我們不知道政策調整後，還能有多少部油電車能夠適用於租稅優惠，但至少它們比較不用擔心另一項對純電動車造成衝擊的趨勢，那就是油價崩跌。這是頗易理解的因果關係，畢竟油價直接影響了車輛的使用成本，油價愈低，消費者從內燃機車輛改使用電動車的意願就愈薄弱。事實上，早在國際再生能源組織IRENA預告綠能產業中的電動車及生質燃料將遭受油價重挫衝擊之前，南韓石化龍頭SK Innovation便已宣佈終止原先打算和德國Continental AG合資生產電動車鋰電池的計畫，原因是市場需求不振。同樣地，IHS Automotive也對電動車市場持悲觀評估，他們預測2020年全球電動車銷量將低於100萬部，佔市場不到1%。

由於評估電動車市場需求不振，南韓石化龍頭SK Innovation於去年底宣佈終止原先打算和德國Continental AG合資生產電動車鋰電池的計畫。

電動車優勢的轉型

不過，IHS的預估是基於三項因素，即價格高昂、電池續航力不足，以及充電不便，其中並未出現油價影響一項。另一家南韓電池大廠三星SDI資深副總Kim Jeong-wook，則認為全球油價下挫並不會衝擊電動汽車的長期成長。

三星的看法，獲得了北美市場的呼應，因為就在去年12月美國汽油跌至每加侖2美元新低之際，該月美國電動車銷售卻創下單月最佳紀錄，而2014全年更強勢上揚了23%，達到119710部。其後在今年初的底特律車展上，Hyundai與GM更分別推出PHEV車款Sonata，以及電動車Chevrolet Bolt。另一方面，Audi計畫推出一款電動跑車和一款電動跨界車，並將在2019年之前加碼20億歐元，以加速電動車研發，而美國電動車廠Tesla也將推出續航力達644公里的Roadster 3.0跑車。在中國，小米手機廠也將可望與Tesla共同研發售價台幣20萬以下、外型酷似Bugatti的電動車。

美國電動車廠Tesla針對敞篷跑車Roadster進行3.0電池升級方案，使得續航力達到644公里。

從這些跡象看來，電動車的市場與其說是取決於油價，毋寧說更多地受到地區市場環境、成熟度及當地政府態度影響，也就是說電動車已穩立了自己的優勢基礎。直接地講，在全球經濟與生態系統整合為一體的今日，電動車的消費者已不再是過去著眼於用車成本的一群人（或許中國除外），而是受過網路及全球化教育、更在意未來下一代生活環境的都會中產階級。當Tesla Model S悄悄地逆轉了電動車與汽油車在性能、舒適性乃至續航力的優劣關係時，電動車消費者的取捨，就已漸漸從成本考量轉向了某些難以動搖的感官甚至環境價值考量，如舒適（無震低噪）、綠化（零排無臭）等特性。

今日的電動車消費者已不再是著眼於用車成本的低消費力少數族群，而是受過全球化教育且更在意未來下一代生活環境的都會中產階級。

多元的未來市場

當我們壁壘分明地分析內燃機車輛、油電車與電動車各別的優劣時，其實不能忽視在銷售數字背後，更為重要的未來技術整合的影響。畢竟，這三種車輛作為四輪交通工具，仍有相當程度的類似性。內燃機的污染仍有大幅降低的發展潛力，而電動車的前端生產與後端回收，也不見得是無污染的。

Tesla Model S徹底扭轉了電動車與汽油車在性能、舒適性乃至續航力的位階關係。

新時代電動 / 油電車的優勢，已漸漸擺脫發展初期的購車、用車成本層面，甚至在綠化之餘，也愈來愈強調科技、性能與便利性的魅力。只要綠（節）能車輛還有遠景，這其實就是一種必然，而無關於油價波動或政策調整。此外，未來的發展與其說是誰取代誰，毋寧說是兩種趨勢並存的狀況，也就是不同動力型式的車種一方面各自找到區隔的市場定位，一方面融合技術於一爐，發展出更適於市場環境的「汽車」。

從目前的市場反應和各廠技術投入的方向看來，幾乎可以確定接下來的汽車動力科技肯定是會比20世紀要多元許多。尤其，當氫燃料電池車以異軍突起之姿崛起於東瀛之際，無論車廠或消費者，可能都再也無法單純只專注在「一種」車子上了。「汽車」一詞，到底還能適用多久呢？這是筆者更感興趣的問題。