文 陳峻毅

對於經歷過80年代的人而言，自動駕駛是電視、電影中的夢想，也是一個遙遠的夢。然而，今日汽車技術及通訊科技的網路化，已然讓美夢成真的日子近在眼前。話雖如此，這個「眼前」其實又埋伏了許多看不見的阻礙。自動駕駛車輛的上路，考驗的不只是技術層面，還有人們對汽車概念的重新定義。上個月在中國天津舉行的2014 Global-NCAP高峰會中，對自動駕駛的研發積極投入的博世（Bosch）市場戰略副總裁蔣京芳，曾針對自動駕駛技術提出五大障礙的說法，即：傳感器技術、系統安全性（駭客入侵）、數位地圖、法律規範及整體結構。事實上，這項技術並非單一零件企業、車廠或主機廠能夠單獨完成，也因此自動駕駛的產業模式也會呈現多樣化。以博世的預測，完全自動駕駛要到2025年才有可能實現。

目前已完成自動駕駛車輛公路高速測試的Bosch，對於完全自動駕駛的現實化，抱持較為穩重的評估。

Audi以2009年開發的技術平台「Shelley」打造出完全自動駕駛概念車RS 7，其技術是依賴特殊校準的GPS訊號及3D攝影機，並透過LiDAR傳感器收集環境變化，再交給NVIDIA Tegra K1處理器進行分析、傳輸指令給機械部件。

技術發展進步神速

然而，也就在同一時間，德國車廠Audi以2009年開發的技術平台「Shelley」（以Audi quattro成為首位女性世界拉力賽冠軍的女車手小名）為基礎，打造出完全自動駕駛概念車RS7，並以此車挑戰DTM首站Hockenheim賽道，且全程最高時速超過240km/h。此車的技術主要依賴特殊校準的GPS訊號（誤差值小於1cm），以及3D攝影機，並透過數台LiDAR傳感器收集環境變化，再交給NVIDIA Tegra K1處理器進行分析、傳輸指令給機械部件。目前，Audi宣佈將於2017年推出完全自動駕駛的A8。

BMW針對2 Series Coupe / 6 Series Gran Coupe所開發的自主駕駛系統，結合了ConnectedDrive與ActiveAssist兩項技術，能夠透過對煞車、油門與轉向的細膩控制。

就在Google自動駕駛車在加州上路的時刻，「自動駕駛」的概念已不只是單純的移動，還要能展現性能操控。同樣對自動駕駛市場野心勃勃的德國車廠BMW，便針對2 Series Coupe與6 Series Gran Coupe開發出一套高度自主駕駛系統。它結合了ConnectedDrive與ActiveAssist兩項技術，甚至能夠透過對煞車、油門與轉向的細膩控制，進行半失控下的專業甩尾動作！BMW的解釋是：唯有能掌控車輛動態極限的系統，方能確保自動駕駛的安全性。看來，這些系統的能力似乎比我們想像的還「變態」。

即使擁有超強地圖和定位系統，Google自動駕駛車在不斷有車輛、燈號、行人、自行車「亂入」的市區行駛的16萬公里中，仍不免曾發生小車禍。

量產實用化有待合作

不過，無論自動駕駛在賽道上如何神勇，最可怕的駕駛環境，還是在一般市區道路上。目前，除了Google之外，Audi也已獲得美國加州政府頒給公路自動駕駛測試許可。即便如Google這般擁有超強地圖和定位系統的廠商，其自動駕駛車已經在不斷有車輛、燈號、行人、自行車「亂入」的市區行駛了16萬公里，仍不免曾發生小車禍。雖然測試人員宣稱他當時處於手動模式，但問題點正在於自駕車發生車禍意外時，如何判別其為人為或系統錯誤？也許你會說「久久一次難免啦！」但關鍵是：不發生則已，一發生便備生爭議。

博世自動駕駛系統開發負責人Michael Fausten博士，曾道出自駕車技術的關鍵是「必須隨時可瞬間轉換成人為模式。」事實上，技術反而不是自駕車量產上路的重大阻礙，真正必須克服的是產業合作機制、法規與社會接受度。雖然目前包括BMW、Audi、Volvo、Nissan、Toyota及Google等大廠都各自開發了專屬的自動駕駛科技，但對於接下來如何建立車對車互聯技術網路，以及系統相容性等問題，各廠卻尚未有明確的合作策略。如今，日本日立、松下等企業，已決定向日本及國外車廠販售其相關核心零件，但日本車廠對於電動車的未來興趣，似乎要高過自動駕駛。在全球化的合作機制尚未建立前，自動駕駛開發成本的降低，勢必成為未來問題。

包括GM在內的多家車廠，都開發出自己的一套同系統車輛互聯機制，但不同廠牌、不同系統間能否建立相容性，卻才是自駕車V2V系統能否落實的關鍵。

作為社會議題的自動駕駛

看來也許不相關，但自動駕駛技術的實用化，將可能成為電動車市場開展的重大推力。一直以來，電動車的高研發成本與高昂售價一直是其普及化的阻礙，而將來如果自動駕駛能夠讓車輛在不需人為駕駛的情況下提昇使用率（如接送老人、小孩），那麼家庭所需的車輛數將降低，而零排放電動車的價格將不再是問題，反而其低移動成本的優勢得以展現。事實上，早已看到此優勢的Tesla，在結合這兩項科技方面特別賣力。

Tesla勾勒的自動駕駛未來藍圖，是屬於最高階的4級自駕車領域，其所著墨的重點在於豪華性。

責任 vs. 隱私

然而，問題還是出現在老地方：無人駕駛車出事的話怎麼辦？上個月底在亞特蘭大召開的自動駕駛研討會中，亞特蘭大區域委員會總交通計畫員Jane Hayes表示，目前各級政府與自動駕駛開發車廠的腳步仍有頗大落差。政府方面當然希望此項技術能紓解交通堵塞與事故，但大家最不願觸碰的燙手山芋是：車禍發生時，理賠責任誰負？是車主、汽車製造商，還是系統開放廠商？以喬治亞州政府為例，他們傾向讓車主、製造廠及車禍地點管區共同分擔責任，不過車主可能須負較大比例責任。也有一派聲音認為，無論車主是否親自駕車，都該負起全責。該州眾議員Ed Setzler表示，政府應該將權責模式明定下來，則技術開發人員才能知悉如何從技術調整上去因應。

美國內華達州的自動駕駛法規發展得相當早，是第一個通過無人駕駛法規並許可Google進行自駕車測試的州。

博世自動駕駛系統開發負責人Michael Fausten博士，認為自駕車技術的關鍵是必須能隨時轉換成人為駕駛，然而對於肇事時的操作紀錄裝置，則沒有做出明確評論。

在自動駕駛開發上不遺餘力的德國Daimler集團自動駕駛計畫負責人E. Zeeb博士，也認為硬體技術其實問題不大，真正成為自動駕駛現實化難以控制之變數的，其實是「人」本身。當然，他指的正是法律事故責任的問題。仔細去想，其實不只是肇事部份，還有諸如停車、加油情境下所衍生的可能糾紛、費用等問題。一方面是自動駕駛是否該讓車輛具備積極性判斷節約移動行為的能力（如規避停車費用及臨檢），另一方面是如何在車輛上裝置類似飛機「黑盒子」的有效操駕紀錄系統，這兩件事，涉及的不只是科技，還有關於用路觀念及隱私權的爭議。

3級自駕車可允許駕駛在座位上進行非駕車的自由行為，不過若離開座位或睡著，車輛便會發生警告聲響。

日本企業日立對自動駕駛技術信心滿滿，圖為該廠於2013年發表的單座自駕載具「Ropits」。

被介入的用路人生？

美國國家公路交通安全局（NHTSA）將車輛自動駕駛介入程度分成5級。0級是指完全沒有車輛電子介入系統（如ESP）的汽車，而最高的4級車是只要告訴它目的地之後，便完全無須任何人為控制的車輛。目前，我們的科技大概處於3級自駕車階段，但很快地，4級車應該就能出現。然而，這樣的分級方式，還是沒有考慮到人們對自駕車的接受力：即便有4級車的出現，人們願意買嗎？不願意的因素也許不只是覺得不安全，還有自主性被剝奪的深層恐懼。

M.Benz S500 Intelligent Drive以全自駕系統從德國Mannheim行駛至Pforzheim市，此車與WiFi及公共網路連結研發出實用的HighwayPilot系統。

人們擔心一旦這樣的科技普及之後，車廠與政府──就像他們如今讓許多科技成為強制標配那樣──便會將某種程度的強制介入駕駛規範為法定配備（比方說疑似犯案車輛可透過雲端關閉其移動功能），而移動生活的自由將不再由自己掌控。這方面關於個人自由的部份該如何透過各方意見來平衡，相信是自動駕駛技術支持者必須面對的。從人類的科技史得到的真理就是，沒有絕對不出錯的科技。一如大力推動結合V2V和V2R科技的Volvo政府事務部主任Anders所言，當過渡階段中自駕車與人駕車同時上路的最不可控狀況下，如何和諧共存將是最大難題。經過這樣的一番檢視，再回頭考慮博世所評估的2025年時程表，或許，這個預測並不算慢。

未來，在結合V2V和V2R科技的聯結功能下，自駕車與人駕車同時上路仍是最不可控的過渡時期，如何和諧共存將是最重要的課題。