Team Orange Know-how

擊敗現役車款為目標

30年老款性能車，為求戰力提升徹底全新打造！

睽違八個月又再次在O.T.G.P.相見的飛虎號，這次可是搭載了全新購入的13B雙轉子自然進氣本體，及耐用度更佳的4速序列式手排變速箱，在Team Orange Know-how輔助下，動力調校、傳動搭配、車體補強、空力套件升級到底盤結構全新打造，為的就是讓飛虎號擁有與現役車款一同較量的實力。

圖/就就龍、蘇祺文 文/蘇祺文

提供/ Team Orange

SA22C飛虎號改裝明細：

/MAZDA COSMO缸體/side port 改 13b peripheral por/CNC 輕量化轉子/RX-8 中心軸/利曼賽用的陶瓷菱封/乾式油底殼/58mm節氣門x2/2700c.c.噴油嘴x2/MOTEC m400 /MOTEC SDL(儀錶板)/M&W CDI 4xMSD 水車 coil /NGK 10.5/Team Orange特製BMW 750 V12 水箱流用/雙20機油冷/AP Pro500 4活塞卡鉗/300mm浮動碟盤/Endless來令片/Team Orange特製魚眼下三角架(一邊比原廠長15cm) /Porsche 968 JRZ避震器/AE86前揚角流用/後不等長四連桿死軸改等長3連桿/第5連桿水平化(改善後懸吊的滾動軸心 Roll_center) /5.1 終傳/OS Giken LSD 1.5 way/美式JERICO nascar 4速dog gear變速箱/方程式5.5inch 離合器 /Bosch 044 pump x1/ Rotary低壓pump x1 /主ATL防爆油箱40L x1/副ATL 20L油箱/美國特注CCW 15×10 offset -25鍛造鋁圈/HOOSIER 275/35/15/車重980kg

Max Power：300hp Max Torque：20.0kgm

利曼耐久賽專用

MAZDA 13B Rotary Engine

類似二行程的高亢排氣爆音，那就直接改採二行程常見「套機油」吧！

許多年輕讀者一定都不認識SA22C，不過講到RX7腦中浮起的第一個畫面絕對不是RE雨宮，而是高富帥的高橋兄弟，而SA22C則就是FC及FD的始祖，也就是RE雨宮風林火山系列的第一輛車。

為了高轉速更加迷人，13B原廠的進氣埠已經被封死，改採更短更直接的短歧管直接開孔在燃燒室上，而下方的排氣管也就是排氣位置，由此可見由進氣至排氣，整個運轉過程有多麼短。

SA22C誕生於1978～1985年之間，超過30年以上的車齡要來跑賽道，這絕對不是意志力就能克服的問題，車體強度、底盤強度及動力輸出都遠遠不及現今車款，這一點車主Jay及Team Orange團隊全都知道，光是要與自家的S2000相比就幾乎是天與地的差別，但對於車主甚至愛車的人來說，改裝的意義不就在這裡嗎？

香菇頭下方的紫色部分就是2支噴油嘴，在加壓後能提供2700c.c.的超大流量，大量的供油才有辦法提供轉子引擎的耐用度，這也是許多耐久賽轉子引擎都必須揹著大油箱的原因。

這次最大的重點就是放在引擎本體及變速箱系統的更換，為了堅持以自然進氣應戰，引擎本體部分則是由提供利曼耐久賽的美國廠商購入，9.7:1的壓縮比直接就逼近轉子引擎的上限，將傳統油底殼廢除，採用阻力更低的乾式油底殼將機油直接注入，另外13B原廠的位於埠(Port)上的進氣埠(類似四行程成的進氣道)更是直接封掉，採用兩具58mm的噴油嘴及短歧管達到更優良的高轉速反應，Jay也表示這樣的設定完全就是轉子引擎高轉速、高出力的特性，在這樣徹底捨棄低速扭力的情況下，靜態起跑的規則就相當的吃虧。

拜乾式油底殼所賜，除了引擎攀升轉速更加暢快外，少了油底殼Team Orange更是直接將引擎及變速箱下移40mm，將重心放低來獲得更好的車輛操控性。

另外有一點非常有趣的部分，轉子引擎缸內其實會有兩顆噴油嘴，用來提供缸壁與菱封間的潤滑，不過這個部分則是已經廢除，採用大改二行程上必見的套機油方式，在汽油箱內等比加入可燃燒的專用機油，讓高達2700c.c.的兩支噴油嘴噴出，來提供轉子引擎所需的爆炸及潤滑，好讓這顆引擎能夠輕鬆的攀升到10000rpm以上。

火星塞部分則是必須用上冷值高達10.5號的產品，MSD的點火系統則是流用上沙灘車上的部品。

變速箱部分則是為了保持車身重量及高轉速引擎所需的延伸，Jay直接購入美國直線加速車最愛的JERICO四速序列式變速箱，JERICO變速箱相當的美式風格，能購入就只有變速箱本體，而這本體還不包含獅頭，因為他們覺得不知道會裝在什麼車上，或是車主有什麼樣的打檔習慣，習慣的排檔高低等，與日本包套的序列式變速箱販售模式完全不同，因此所有的排檔機構、連桿也都是由Team Orange由零開始反覆測試、打造。

離合器的選擇為了降低慣性，離合器及飛輪採用上與F1相同技術的強化品，雙片式設計整體重量不到5kg，飛輪的重量更是用一根手指頭就能舉起。

其實最早購入JERICO 4速序列式變速箱，是打算用來動態起跑使用，不過沒想到最後卻是靜態起跑，照片上的連桿部分則都是交由Team Orange全數製作。

為了大鵬灣討生活 RX-7飛虎號30年車體徹底強化

懸吊製作費時耗工

後死軸固定懸吊改進，碳纖維傳動軸即將到港！

除了動力提升外，SA22C的車體結構說穿了還是屬於30年前的設計，後軸的設計與AE86相同採用固定死軸的老式玩意，前輪軸承更是直接與碟盤採一體式設計，在國外就時常會發生受力過大導致前輪軸承直接斷裂，加上原廠內龜空間不足，無法容納更大胎面的輪胎，也因此這些問題如果無法克服就真的無法在大鵬灣激烈的賽事中討生活。

前軸的部分相當好處理，為了要延長左右軸距，Team Orange直接丈量訂製專用的下三角台及和尚頭，煞車的部分則是直接沿用AE86上的軸承、哈姆及Team Orange特製哈姆座與碟盤，如此一來就能徹底解決一體成形可能發生的斷裂問題，不過根據Jay表示，AE86的哈姆強度差不多支撐兩場賽事就會出現間隙，這個部分目前則是尚未想到克服方式。

這一支就是提供後軸左右活動的關鍵，不過因為中央傳動軸所傳達來的力道都必須由他來負擔，先前也因為中央傳動軸的平衡不良，分別斷過兩支導致無法完賽。

後軸相較起來就困難許多，原廠死軸的設計在遇到過彎或式坑洞時，懸吊及輪胎就永遠只有上、下兩個反應，而如果沒以辦法改變這個既有的骨板設計，在沒有左右緩衝情況下，過彎極限就是無法跟上現代車款。因此參考國外做法，Team Orange直接大刀闊斧，在車主Jay堅持不移植其他車種後底盤結構下，將原本上下各兩支的固定桿，保留下方兩支將上方改為單隻設計，如此一來就讓底盤提供左右的活動範圍，不過這上方這支拉桿的強度相當重要，因為引擎所傳達的加速力道都會傳達到他身上，先前也因為中央傳動軸的平衡不良，導致高轉速的異常震動，使得拉桿及傳動軸雙雙毀損無法完賽，目前除了拉桿部分使用專用品外，中央傳動軸部分也已向國外訂製碳纖維品。

車體的補強僅以防滾架及拉桿為主，本體並沒有施以任何的點焊，另外許多施力點Team Orange則會追加鋼片來補強。

再來這輛SA22C並沒有後防傾桿，主要就是為了讓後輪更有韌性，至於左右的支撐除了加裝的第五連桿外，就完全是讓輪胎來負責，利用輪胎的變形率來達到操控上所需的下傾與支撐，最後死軸如果想要做外傾角，那就必須切掉原廠設計加以拉長來獲得需要的角度，不過受限在原廠傳動軸長度，1.5度已經是目前的上限了，剩下的就是看寬胎來一決勝負！

為了延長左右的軸距(單邊+15cm)，Team Orange則是自行訂做飛虎號的前下三角台，並且將所有的接頭都換上魚眼部品。

由於這組JRZ避震器是由保時捷968拆下，因此為了不壓縮懸吊原本作動行程，才會有如此寬的上半座出現。

死軸的設計原廠的角度就只有0.5度，如果想要做點角度焊燒就是無可避免的，不過最大角度僅有1.5度而已。