永遠的超跑 Honda NSX
New Sportscar X，簡稱NSX。1991年8月NSX正式發售，首批量?車型配置全鋁底盤和車身，在保持和鋼制車身同等強度下，車重卻有效減輕200公斤，代號NA1的初代NSX採用與超跑相同的中置引擎後輪驅動，達成50：50的完美配重，且搭載一具3.0升DOHC 24V(C30A)引擎，並在VETC的加持下，可發揮出265hp/30.0kgm的最大動力，在5速手排搭配下，0～100km/h加速僅需6秒，而當年NSX每天最多可生?25輛，每輛NSX售價皆超過1000萬日幣，也創了日本汽車工業史上售價最高的車型。
1997年，NSX首度改款代號NA2，將原本的3.0L(C30A)引擎擴大缸徑升級?3.2L(C32B)，最大馬力一舉提昇至280hp/30.0kgm，6速手排也為基本配備。
| 雖然一路走來跌跌撞撞，不過坐上駕駛座駕馭著心愛的NSX後發現，一切都相當值得，C30A後期型本體雖然只有280hp，不過運轉的順暢度可是前期型所無法比擬。 |
2003年款的NSX-R是自1992年推出的NSX-R最新版本，售價1195萬日幣，仍舊享有日本最貴名號，新款NSX-R做了全面的升級，C32B V6 280hp/31.0kgm的最大輸出維持不變，更硬朗的懸吊及更優異的車身剛性都大幅提昇了彎道極限，而且與BBS共同開發的輕量化鋁圈也為該車明顯特徵。
JGTC套件上身 NA1 Type-R轟炸山道
當車主Maiko發現此部美規NSX時，就已被它獨特的線條給深深吸引，加上原本就為5速手排設計，極富操控樂趣，於是二話不說立刻將它購入，而購入後Maiko隨即將車輛拆空進行換色與引擎換裝工程。
以NA1來說，雖然在1997年時曾經將引擎更換為C32B，車型代號也改為NA2，不過在1996年時期，NSX NA1 Type-R車型所搭載的C30A引擎更是C30A中的極品，活塞、連桿及ECU的強化後，動力也從原本的265hp提昇至280hp，是NA1車主移植引擎的首選，或許讀者會問既然要換引擎，為何不直接換裝排氣量較大的C32B引擎？
| C30A Type-R後期引擎，最大動力280hp/7300rpm、最大扭力30.0kgm/5400rpm，與前期型C30A的差別並不只於帳面上的數字，內部的活塞及連桿公差更低，更能有效提昇高轉速時的順暢度。 |
簡單說NA1及NA2的車體大致上是維持同一設計，在機械零件上的流用都不是問題，最大的問題是若要移植整顆C32B引擎，必須大費周章的將全車線組更換，才能確保引擎及周邊配備的正常作動，所要花費的心力及金額相當可觀，所以多半的NSX車主都不會選擇此種作法。
而現在此車所搭載的C30A引擎已經是第3顆了，前兩顆引擎經北部某知名店家移植後，皆發生活塞熔化及曲軸變形的情況，在失望之餘，車主最後則在六星俱樂部換裝現在我們所看到的C30A Type-R引擎。
| Intelese雙片式輪圈內的Phoenix前/後8活塞煞車組，散發出不凡光芒，高速彎道的戰爭可是不容許一點「閃失」。 |
改裝方面Maiko只針對進排氣、ECU、底盤及空力套件部分進行升級，進氣方面簡單的換上Blitz進氣系統來提昇C30A所需的空氣流量，而車頂碩大的進氣JGTC專用進氣孔可是透過管道才能入手的夢幻逸品，不過目前連同進氣孔一起的壓克力玻璃及管路尚未移植上身，另外排氣系統換上Fujitsubo芭蕉及中段，尾段則是一般人無法取得的JGTC GT300專用部品，高轉速時的爆音絕對輕鬆超越130db，VTEC開啟後更令人不自覺顫抖起來，加上Mine`s ECU的換裝，目前動力已直衝320hp大關。
| JGTC進氣孔、尾翼、國產後下擾流及側裙的搭配下，外觀的魄力無需再背書，且JGTC GT300專用尾段排氣管的高頻聲浪更讓人彷彿置身JGTC賽場般真實。 |
原本轉向就相當優異的NSX，底盤提昇方面更是精益求精，不死硬的Tein RA避震器提供NSX極佳的輪胎貼地面積，前235mm/後265mm的寬輪胎搭配高聳的JGTC專用尾翼，高速彎過猶如刀切豆腐般輕而易舉，Phoenix前/後8活塞煞車穩定煞車力道，更提昇整體操控極限。
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