十年歲月
逐漸成熟

記得有人說過，台灣改裝D16A的實力，在國際上可算是屬一屬二，然而EJ20系列在台灣人手中已把玩了十年左右。這十年間從最早的1997年開始，單純以渦輪壓力控制器及進排氣強化來提高動力，到更Pro的移植GC日規紅頭引擎、加大渦輪、可程式電腦，於公路上更是一等一的高手。

但爆引擎的喜訊也接二連三地到來，就有店家更近一步以Jun、Bozz Speed、Toda等2.2kit、2.5kit、Hi-Cam，大幅將肚內機件強化，順便將排氣量提昇，以便對應更大號的渦輪機。

電腦的撰寫也由日本專業人員親自來台調校，雖然當時馬力機這東西在本土未見蹤影，但以這些怪獸在高速道路上直接挑戰超跑毫不遜色的實力來看，效果真是不錯。但由於套件屬於高價部品，所以能見度並不高。

一般人多以渦輪壓力控制器及進排氣強化來提高動力，再高階點的則是更換日規紅頭所搭配的RHF5及日規電腦來提昇動力輸出。而熱愛山道的分子更是砸下重金，移植日規的電差變速系統、R180大型後差內含機械式LSD、日規後對向雙活塞煞車、鋁合金三腳架、STI魚眼六連桿等來增加駕駛樂趣。

而原廠最弱的TY752變速箱也在1999年後進化成TY754，雖然強度較強，但面對大馬力的輸出下，依然是不堪一擊。然而在2002年日規GDB-A正式登場後，搭載的六速變速箱更是強度驚人，將玻璃變速箱的稱號完全打破，密齒比的設定也讓熱血車主更為著迷。最初將六速系統引進台灣時，單本體報價更是高達15萬，但那高強度的設計及清晰明確的檔位，也令不少車主的荷包大失血。 

2.0L新勢力
高增壓火力全開

這台火紅的GC8在南部名氣不小，看到引擎蓋上露出的管路及車頭龐大的中冷器就讓人覺得毛骨悚然。相信大家都知道排氣量的大小，對於動力、扭力的輸出有著很大的關係，而渦輪車更加明顯。

排氣量大，相對Lag的問題就少、渦輪的選擇就更多，所以目前台灣的Impreza不管是GD、GC、GF，想要榨取更大的動力，都會選擇排氣量較大的2500c.c.本體來進行強化，只要渦輪及電腦搭配得宜想要做出450hp以上的動力相當容易。

巨大的渦輪機、歧管及管路，視覺效果果然滿點。在高壓的設定下，大部分的管路接頭都採用飛機頭設計以預防脫落，自製的消泡筒也在炎熱的高屏地區發揮適時的功效。

但是雙濱的老闆「儒A」，卻堅持使用2000c.c.本體來進行動力的榨取。在以不套缸套為前提下，2000c.c.的缸璧較厚，面對超高增壓的摧殘下也可保有較穩定的耐用度，所以決定使用S20C的STI中缸為基礎來進行大強化工程。由於原廠就已是半封閉式水道，故對於動力提昇後的穩定度有著不小幫助。 

既然要打高增壓，當然首當其衝的就是活塞面的強度問題。「儒A」選擇使用C/P值相當高的活塞，將原本的92.0mm缸徑提昇到92.5mm，需要稍微彈缸，但是如果店家將間隙抓得太大會導致吃機油、太小又會有毀損等問題發生。

所以這部分的技術就必須交由專業人員處理，將間隙抓到合理範圍，車輛發動時也不會有一般對應型鍛造活塞的「摳摳摳」聲音。

再來為了對應高轉速下的缸體強烈震動，採以ARP的粗壯強化螺絲來取代原廠細小的製品，且ARP採用前後對鎖方式，更能有效抑制高轉速下的缸體震動，高增壓設定車輛最好使用該製品。

Impreza最容易出問題的大小波司也換成Power製品，除了強度佳外，出油孔設計也可有效提供曲軸轉動時所需的潤滑，提昇引擎整體耐用度。而Eagle的I斷面連桿則作為曲軸與活塞間快速作動下的最佳守護者，面對高達兩公斤以上的增壓也無任何畏懼。 

供油方面則換上四支，Power製850c.c.噴油嘴及兩顆Bosch 280L乾式汽油泵浦，以應付超高增壓值下所需的供油提供及穩定度。而馬力的榨取則是使用上Garrett 3540渦輪機，再搭配上JUN IN272 EX272的Hi-Cam與JUN強化氣門彈簧，提昇高轉速的爆發力及穩定性。

引擎室都已塞滿後，電瓶也只好移至正後方，相對的配重方面也更加漂亮，兩顆Bosch 280L乾式汽油泵浦，有效提供超高增壓值下所需要的供油及穩定度。

HKS EVC IV、Sard 60mm排氣洩壓閥，有效將增壓值控制在令人無法想像的2.2kg/cm2，面對大渦輪及高增壓所帶來的壓縮高熱空氣，就由HKS前置中冷來進行冷卻。

其以大口徑手工歧管配上原廠Q45節氣門(85mm)，將大渦輪高增壓所帶來的大量空氣一口氣消化殆盡、轉變成動力，點火方面採用GDB原廠直接點火系統來增加精準度。

熟悉EVC的朋友一看就知道，最高增壓保護數值清楚地顯示在220kpa，表示此車最高增壓絕對有2.0kg/cm2以上的實力，狂暴的動力可想而知。

但是以2000c.c.的排氣量來推動Garrett 3540渦輪機實在太殘酷，所以儒A將排氣側進行修改(EX A/R 0.73)以增加渦輪靈敏度。管路採用上注重反應的反制歧管設計，最特別的就是將渦輪機移至大燈後方，有效將中冷與渦輪機之間的管路縮至最短，減低Lag提昇油門反應。但是這樣一來車體的震動可不是一般車主可以接受的，純粹為廠車做法。

排氣方面也採自家手工製造排氣頭段、風派、中段，尾段則是採用Apexi N1鈦合金製品，響亮的排氣聲浪更是響徹雲霄。

內裝都已淨空，連內裝門飾板都不放過，該裝的儀錶也沒有少，但是F-Con V Pro放在如此顯眼的地方，下車時要隨身攜帶以防宵小。

最後是以HKS F-Con V Pro 3.24版本來將全體系統整合，把點火正時調校至最完美境界。在Garrett 3540渦輪機高達2.0kg/cm2以上的增壓下，傳動系統搭配高強度的日規六速手排，及EXEDY雙片式離合器抓緊動力絕不流失，有效提高傳動系統強度及確實性。

在各項周邊系統的搭配下，此車的反應相當不錯，目前將斷油區寫至8800rpm，渦輪約在4000rpm左右即可大開。由大渦輪帶來的強大推力輕鬆將轉速指針直推至紅線區，較密的日規六速變速箱雖較不利於高速巡航，但是五六檔較密的齒比讓此車在高速下的再加速反應相當靈敏。

雖然密齒較不利於高速衝刺，但是業界的100～200km/h加速紀錄，在首次登場就作出7秒69（337.46m）的亮眼成績，奪得渦輪四驅組的第五名佳績。如果再將經驗累積後，相信不久的將來，渦輪四驅組的成績會有不小變動。

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日規灰鯊
T67強力增壓

接下來這台日規灰的GC8，車尾的大尾翼讓人想不注意也難，如果沒有點實力怎敢搭配上如此亮眼的部品？引擎蓋採用Carbon的開洞式樣，外觀亮眼程度可是讓人想不多看一眼都難。車主阿土本人非常客氣，但是拍照時一樣不失高調個性，戴上顆爆炸假髮更讓人印象深刻。

當然這麼用心將車輛外觀弄得漂漂亮亮，如果沒有個夠力的心臟怎能在一級戰區的南部地區走跳。此車與儒A的GC8不同，選用了排氣量較大的B25C汽缸本體，以較大的排氣量換取更強大的低速扭力輸出。

原廠就賦予半封壁式水道設計及300匹的優秀實力，非常適合拿來榨取動力，但是礙於美規原廠B25C的活塞環強度不足，在高增壓的摧殘下，如果點火、供油稍有閃失，活塞環斷裂引擎買單下課是常見的事。

但以原廠引擎來說，連桿及驅軸都算是水準之作，美國速霸陸原廠的報價也比活塞高上許多，當然耐用度也是非常優異。

放眼望去，此車引擎室為三台中最正常，連管路及渦輪本體都噴成黑色，與外觀的高調風形成截然不同的風格。

所以阿土以B25C汽缸本體搭配上CP 99.5mm鍛造活塞及CP附贈的強化活塞環來提昇強度。由於購入此缸體時還十分新、狀態也非常良好，所以其餘如汽缸螺斯、大小大小波司也都一併沿用原廠部品，汽缸頭則是用上2000c.c.部品。

在經過燃燒室加工及1.5mm墊片將壓縮比降至合理範圍，如此一來強度大幅提昇，面對較高的增壓摧殘也毫無畏懼。

供油方面則是流用SR20DET部品，選用東名800c.c.噴油嘴及HKS 280L溼式汽油泵浦，來應付超高增壓值下所需要的供油提供及穩定度。而馬力的榨取則是使用Garrett T67渦輪機來將動力壓榨殆盡。

阿土

HKS EVC IV、Sard 50mm排氣洩壓閥有效將增壓值穩定地控制在1.5kgm2，而壓縮後高溫的空氣就由Trust前置中冷來進行冷卻，增加空氣含氧量以提昇引擎爆炸力。

最高增壓保護數值清楚地顯示在170，表示此車的堅強實力，在Garrett T67渦輪機、1.5kg/cm2以上的增壓下，擁有媲美超跑級的力量。

點火方面採用GDB原廠系統來增加點火精準度，或許是因為排氣量較大的關係，此車也是三台中唯一沒使用反制歧管的車輛，當然冷氣也可正常作動，這對於炎熱的南台灣來說可是項相當優秀的配備。

完全無偷輕的內裝，A/C壓下後還有涼涼的冷氣可以吹，真是一大享受；監控儀錶也是一樣不缺地出現在此車內裝裡，助手席的滅火器更是值得推崇。

排氣方面採台製排氣頭段及自製風派、中段、尾段，就在萬事俱全後，最後以HKS F-Con V Pro 3.24版本來將全體系統整合，把點火正時調校至最完美的境界。

在Garrett T67渦輪機、1.5kg/cm2以上的增壓下，傳動系統使用上終傳3.9變速箱，但礙於五速本體離合器抓力太過直接、會有損壞的危險下，離合器組只使用經過修改的原廠六速專用離合器組。

在各項周邊系統的搭配下，此車的反應有如NA車般相當平順，目前將斷油區寫至7000rpm、動力在4800rpm即可全開。其強大的推力使轉速指針直衝紅線區，較疏的終傳或許讓整體加速力道不那麼強烈，但是較高的尾速也是密比變速箱所無法提供的，更是車主所要求的項目之一。

Carbon引擎蓋、T型3D大尾翼、Rays CE28N，讓此車顯得更耀眼動人。

但不管如何，此車在業界的100～200km/h加速紀錄，也是在首次登場就作出9秒54(422.61m)的不錯成績，雖然並未擠進前十名，不過以此車改裝幅度不大的情況下來看，能跑出這樣的成績已令人眼睛為之一亮。

發動怠速甚至高速巡航下，此車也無任何不順暢的抖動或是異狀，在在展現出雙濱儒A的引擎組裝功力及電腦調整火候。

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極度悶騷GF8
火力全開

這次的採訪是由雙濱汽車提供車輛，其中這台黑色GF8外觀完全原廠，連鋁圈煞車都是原廠式樣，唯有裝上五門車專用的上中尾翼及車頭的前置中冷器而已，不管從哪個角度看，都是一般都看得到的鯊魚。也讓筆者一頭霧水，不禁想問這車是不是走錯地方，但聽說今天來的三台車個個是好漢。

故此車的改裝幅度應該也有相當程度，沒錯！此車與雙濱的店車相同使用上2000c.c.本體來進行動力提昇，但是車主相當大手筆地選用日規SPEC C代號T20C的汽缸本體來進行強化。

雖然T20C與S20C相較，內部好料用盡，不論是活塞、連桿、曲軸、凸輪軸(與S20C差四度)、氣門帽、彈簧、渦輪機、等長頭段、ECU都是專門製品。

尤其是經過WRC熱處理的黑色曲軸就算將轉速拉至8000rpm的紅線區，也不見引擎有任何不順及抖動，這樣的曲軸平衡度就算一般NA車上也是相當少見。

由此可見速霸陸對於SPEC C的堅持及用心，但是就算再怎麼強悍，如果要進行大渦輪及高增壓的壓榨，必須將內部機件施以強化才有可能對應。所以其實拿T20C來進行強化有點太過奢侈，選擇一樣採半封閉式水道的S20C是比較經濟實惠的做法。

不管是內裝還是外裝都走原廠式樣，內裝只有追加幾個監控儀錶，而外觀則是只有五門專有的上中尾翼稍作點綴。不過以此車的動力，原廠16吋的鋁圈及煞車似乎不夠，筆者要說車要跑得快當然也要停得穩才行。

車主見T20C內部機件已相當純熟，在強化方面只換上比原廠活塞大上五十條CP 92.5mm鍛造活塞來提昇強度。一般來說，在引擎重新組裝同時，都會選擇大上五十條的活塞來使用，以EJ引擎為例通常極限在一百條，連日本原廠也有在販賣92.5mm、93.0mm的活塞讓客人選購使用；而其餘如連桿、曲軸、缸體螺絲、大小波司也都一併沿用T20C原廠製品。

供油方面則是換上四支HKS製1000c.c.噴油嘴及Bosch 280L濕式汽油泵浦，來應付大渦輪及高增壓的壓榨下所需要的供油量及穩定度。而馬力的榨取與店車相同，使用Garrett 3540渦輪機，再搭配上JUN IN272 EX272的Hi-Cam來提昇高轉速的爆發力。

機械式渦輪控制器、Trust 50mm排氣洩壓閥將增壓值控制在1.6/kg/m2，Trust前置中冷器也擔任起冷卻空氣的重責大任。原廠歧管經過焊接加工後，搭配上原廠內徑高達85mm的Q45節氣門，瞬間將大渦輪高增壓所帶來的大量空氣一口氣消化殆盡、轉變成動力，點火方面也採用GDB原廠直接點火系統來增加精準度。

由於此車使用2000c.c.的排氣量，所以要推動Garrett 3540渦輪機並不容易。儒A也將此渦輪機的排氣側進行修改(A/R值0.63)來增加渦輪靈敏度，管路採採用反制歧管設計，來縮短近氣管路增加油門反應靈敏性。 

排氣頭段車主大手筆地選用上了Cusco產品，另外，風派、中段、尾段則採用自家製品，不吵雜的音浪相當悅耳。 

T20C汽缸本體搭配鍛造活塞提昇強度、JUN IN/EX 272 Hi-Cam礙於2000c.c.排氣量的關係，在反置歧管及渦輪排氣側的修改下（EX A/R0.63）最後再搭配4.4445終傳來減少Lag產生，事實也證明此車油門反應相當輕快，具有可直接越級挑戰2500c.c.鯊魚的水準。

最後當然是以HKS F-Con V Pro 3.24版本來將全體系統整合，把點火正時調校至最完美的境界。在1.6kg/cm2以上的增壓下，傳動系統方面選用終傳4.444的五速變速箱，有效提昇轉速反應及六速原廠離合器組。

在雙濱用心的搭配下，此車的反應相當靈敏，或許是因為缸體螺絲還使用原廠的關係，無法對應強大馬力的高速缸體抖動，目前紅線區寫設定在7000rpm、渦輪約在4200rpm左右即可大開。

大開後帶來的貼力更是瞬間將指針推向紅線區，較密的終傳速變速箱也讓這台只有2000c.c.排氣量的車輛，不至於有太嚴重的Lag，整體加速非常輕快，沒有排氣量的問題。 

由於D-Box當天作動不良，衛星訊號怎麼樣也抓不到，所以無法為此車進行測試，之後與灰鯊在尖端的大直線上進行了友誼賽，結果也是不分勝負的安全抵達終點。

單單帳面上來看排氣量差了500c.c.，照理說短距離的加速力道輸出，會有程度上的差異，但由於兩台車的齒比配置有著極為不同的差距，以及反制歧管的效應，也將這500c.c.的差彌補了回來，讓兩車的加速衝刺不分上下，由此可見此車實力相當雄厚。