記者 焦能義/報導

車輛中心( ARTC)13年前創建之初，礙於經費不足而割捨暫緩闢建的操安測試區，終於在本月(10月初)正式落成啟用，涵蓋動態平台操安測試、乾溼地操安測試共三條測試跑道誕生，正預告著台灣汽車審驗法規即將邁向更安全的新層次。其中關鍵即在於2018年即將新車標配ESC動態穩定系統(Electronic Stability Control)，令人期待。

依國內外交通安全相關機構的研究統計，當車輛緊急閃避而發生失控意外的事故原因，多與駕駛人無能力修正車輛有關。若是配備ESC系統後可降低事故比率的數字更高達34%至59%，促使交通主管機關紛紛著手推動修法。

不論各家車廠各自的命名如福特、BMW的DSC、VOLVO的DSTC、賓士或VAG的ESP、HONDA名之為VSA或TOYOTA的VSC，所說的都是這玩意兒，而車輛中心表示，國際法規已統稱為ESC。

目前美國市場自2011年9月起強制配備、歐盟區也早自2011年11月起強制配備，日本國土交通省自今年10月正式實施，而台灣交通主管機關也於今年初公布小客車2018年起、商用車2019年起強制新車配備的實施日期。

究竟ESC是何道安寶物、台灣非得跟進不可?其實少了自主擁有測試能力之前，強制新車配置都是空談。而透過ARTC操安測試道的建成，才令人目睹原來有沒有ESC差別那麼大。

無ESC-急轉方向盤向左。

無ESC-反打方向盤後。

無ESC-嚴重側傾失控。

無ESC-轉向的前輪已經回正但竟然開始甩尾。

無ESC-車輛完全橫移反轉、輪胎燒胎冒出陣陣白煙，若不是測試表演刻意採用失壓續跑胎，很可能輪胎脫唇而爆胎，最恐怖的是翻車隨之而來，反應著車輛失控後即使輪胎回正已不聽使喚。

台灣ESC檢測法源是依車輛安全檢測基準第42-3條有關動態煞車內容規定，基本上是調和歐盟EEC 661-2009的規範，其檢測主軸在於正弦定頻試驗(Sine with Dwell)。

別管「正弦定頻試驗」太過學術的名詞，簡單形容就是在1.9秒的瞬間內完成「方向盤猛打一個角度，再反打相同角度，再回正」等動作，類似模擬同一線道上疾速閃避障礙物一樣，此時車輛將因為橫向擺動太大而有失控翻覆的危險，藉以驗證ESC的介入作用是否符合方向盤回正後，車輛的偏甩是否在規定的1.75秒內回到低於最大偏擺量的20%。

自動轉向控制裝置。

且整套檢測過程除了人員驗入測試場地並加速至時速80公里的法定速度外，其餘動作都由自動轉向控制裝置進行，並由車內安裝含六軸向陀螺儀等儀器進行紀錄分析。

實地欣賞車輛中心測試車輛先以無ESC情境下，車輛劇烈搖晃、打滑，甚至最後都甩尾失控，輪胎吱吱燒出陣陣白煙的情景，與ESC輔助，車輛彷彿若無其事地維持在行進路徑上，直覺得買車一定要有它，畢竟ESC在車輛物理極限內的閃避操控能力，真的能解決駕駛人遇突發狀況的無能為力。

無ESC-車輛打滑橫移，嚴重偏離行駛路徑(箭頭所指白色定圓實線)達2個半車身。

其實，ESC是依人車的各項資訊經電腦精密計算後介入以保障車輛免於失控的危險。它涵蓋如駕駛者控制的方向盤、油門、煞車，還有各種感知器回餽的車速、各輪速、側向加速度、橫擺角速度…等，堪稱汽車主動安全配備的總指揮，並依數據迅速計算再計算，以控制各車輛煞車甚至引擎扭力輸出的方式，不論緊急閃避或高速過彎時，都能協助車輛回到穩定的狀態。