Hi-Low Kit走行會 SACHS實測

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2008.03.08　作者：車訊網　

以往改裝避震器所追求的視覺效果及良好的道路操控性能，卻還是妥協於乘坐的舒適性。全世界所有的避震器製造廠無不投入大量的資源，研究開發舒適與操控性能夠同時並存的避震器，但是二種相抗衡的特性，似乎不太可能並存。然而，Hi-Low Kit走行會Part.3中，我們似乎找到了說服人們相信這種奇蹟的蛛絲馬跡。

不可能的完美
Q中帶硬真實存在

坊間所熟知調校Hi-Low Kit避震器高低的兩種方法，一是由調整筒身長短的絞牙托盤下手，二是壓縮彈簧行程，藉此再降低車高，然而部分店家可能會因對商品熟悉度的差異，調整出不適當，甚至是損害使用壽命的設定。連續三個月與避震器廠商相處下來，筆者發現關於避震器設定這門課題，實在遠超乎過去想像的困難，除了須有負載彎中G值所產生的支撐力外，又要有足夠的Q度緩和駕駛艙內的衝擊力，在這個「人要軟、車要硬」的矛盾需求中，什麼樣的設計才能調校出適合運動型的車主？這三個月陸續坐在知名車手們身旁測試23組避震器的體驗告訴我：「軟中帶硬的完美Q度真的存在」。

最佳單圈1’04’’72 (半溼地)

由於改裝避震器的彈簧軟硬回彈速率、支撐重量、阻尼閥門流速、筒身直徑及行程都與原車不同，若調校不當很容易發生問題。因此有些不求甚解的安裝者，會對避震器高低及軟硬設定概念混淆不清，只將避震器裝上即交差了事，而忽略調校的重要性。簡單來說，彈簧主要負責支撐車身重量，筒身內的阻尼負責緩衝彈簧受力反彈後的多餘跳動，而車高主要應由筒身上的絞牙托盤負責加長或縮短避震器整體高度，儘量避免壓縮彈簧行程來降車身；至於避震器對於車重的負載能力，仍須回到彈簧、阻尼的設計。

基本上，車頭與轉向明確度關係密切，所以重視操控性的競技版避震器通常會選擇反應迅速的直捲式彈簧，但後懸吊的回彈率若太快，卻意味著乘客艙內的感受過於彈跳，所以道路運動版避震器，會選擇大捲型、大錐型、燈籠型或彈簧間距不同的雙係數彈簧，這些彈簧的特點就是在同樣的負載能力下，回彈的速度比直捲式彈簧慢，能提昇乘坐舒適感，但缺點是壽命比直捲式彈簧短，生產成本也高。所以車身動態過於彈跳，並不是將彈簧公斤數再降得更低，那樣只會使筒身內的活塞桿觸底，造成避震器漏油，而是該更換回彈率較低的彈簧類型，才能搭配出過彎不軟腳、坑洞不觸底、不彈跳的優異避震器。

活塞連桿經過高週波硬度強化與鍍鉻拋光處理，使活塞在減震筒內的往返動作更加順暢。而外部導管則加強密封及耐磨材質製造，以延長減震筒壽命。

試車手介紹

楊志中
雖然楊志中的車界資歷較淺，但比賽經驗卻頗為豐富！2002年取得TTCC B組選手資格的他，因受SRR掌門人簡俊祥的指導，於2005年晉級A組，曾在2006年Summit盃A組和TIS閉幕最終站裡奪得冠軍，並連霸2006年TTCC N組冠軍三場，獲選為年度最佳車手。新龍潭GAMFA賽道內，也有單凸Civic廠車58秒內(夏天)的紀錄。

黃晞展
有「單凸王子」之稱的黃之平，其冠軍光環更加閃耀的如天使一般，奪冠次數多到數不清。2006年擴大舉辦的Option盃最終站，同樣也是帶走豐厚獎品與獎金的主角，前不久買下位於台中的馬龍車業，雖然笑稱只是作為自己車輛的整備場所，但從其輝煌的戰績和超強的實力來看，「豬皮」一輩子都不可能跟賽車脫離關係。

Racing Test Driver－黃晞展
過去我在TIS比賽的經驗，避震器常會在第三圈開始漸漸有衰退跡象，但這款避震器呸到第五圈都還沒什麼衰退感，可見整體用料設計相當有水準。高速彎道中抗G值表現也有中上水準，進彎前扭動方向盤的一瞬間，不太會造成折胎壁的情況，髮夾彎和幾個低速彎中騎上路緣石，車尾晃度幅度也很小，有知名品牌的表現水準。

Road Sport Test Driver－楊志中
在一般道路行駛中，車輛抓地力與舒適性以一種理想平衡的狀態大幅度提昇，不軟不硬的Q度恰到好處。相較於操控性的精進，更明顯的感受則在緊急煞車時，車輛前後重心轉移程度減少，因為路面回饋直接，間接從人的方面提昇了煞車效能，此外也改善了前輪的貼地性，優異的路感為駕駛者和車輛能更從容的處理操控極限。

AAI品牌經理－高銘壯
Sachs Performance Kit套裝組避震器屬於入門改裝品，專為重視操控樂趣，又希望能兼顧抓地力與舒適性的運動型車主所設計。高性能減震筒及短彈簧經過Sachs技術部門精確數據搭配，確保車輛維持良好操控性，並有效降低車身30～40mm，增加行車平穩度。換裝Sachs Performance kit不會影響任何原廠懸吊設計，且經德國權威技術部門批准審驗合格，具最佳品質保障。