寫在文前
說到Nissan GT-R對筆者來說可是有相當特殊的意義，因為它是帶領筆者進入改裝車領域的頭號功臣。話說七年前時，正當筆者還是懵懂無知視車輛為單純的交通工具的大學生時，有次逛書店看到雜誌上的GT-R R34照片時，就被其極具霸氣與侵略性的外型所吸引，當時這篇報導是在描述其與E46 M3的比較，尤其對這兩顆直六銘機引擎更有詳盡的說明與比較，讓筆者開始注意起這兩部車的存在，並且一腳就踏入改裝車的領域，當時的我還幻想如果兩部車要我選的話，我會選哪一部？結論當然是改裝潛力極大的GT-R R34。

經過嚴謹風洞測試後所研發出來的流線型車身，除擁有cd：0.27的超低風阻表現，還揉合現代與傳統元素於一身，讓GT-R精神從裡到外完全延續下去。

不過想歸想當時還是覺得作夢就好，不過事隔多年竟然能讓我有機會實際駕駛到GT-R，而且是結合Nissan所有造車科技與技術的R35車款，讓自己感到興奮不已！

以功能為導向的駕駛艙，是目前所有日系車裡最複雜也擁有最多功能的內裝設計。

說真的在來到Nissan日本原廠試駕場合前，筆者已近距離看過多部GT-R的身影，地點就在東京改裝車展的會場裡，不過當時因趕著拍照與收集資料，因此並未仔細欣賞這部車的線條與外型，直到所有的事情都告一段落，可以靜靜端詳放在戶外廣場的GT-R R35時，才發覺原來多年前R34給我的悸動還一直留在內心裡，且透過新型R35的現身讓這份感動再次活躍起來。這就是GT-R之所以是GT-R的原因！相信多數人都會有同樣的感受！

攻擊性超強的外型
融合傳統科技元素

全新GT-R擁有非常豐富的內涵，這可能就是Nissan之所以花了超過五年的研發時間，才給這部全新車款掛上「GT-R」徽章的原因，因為它背負著全日本車壇對外宣示戰力的傳統包袱，為了達成這樣的表現，Nissan投入了相當多的心力來研發GT-R，以確保它不會令世人失望，事實也證明他們確實做到了。

原廠跑車座椅採用電子可調式設計功能性極佳，而部分椅面採麂皮材質可有效增加止滑性。

走到GT-R R35車旁，將身體蹲低讓目光的角度與車高平行，仔細欣賞其車頭造型，顯然它的設計者創造了一款外觀攻擊性極強的車子，融合了獨特的現代線條及傳統經典的GT-R各種元素，令它不只展現出次世代車款獨有的科技感外型，還保留許多過去的影子，絕對與眾不同，即時靜靜滑過你我身邊，依然很難不去注意到它的存在，而且一看就知道是GT-R。

機械化的車體外觀與功能性極強的外型設計，設計之初便以300km/h極高速領域時的直進安定性、振動低減與風切聲的消除為目標而開發製造，為達此目的整個主要的研發過程皆在風洞環境進行，最後再以輕量化鋼材及鑄鋁模板來製造GT-R的車體與鈑件，使其擁有追求最佳的空力效果及最低的空氣阻力的效果，也因此GT-R的正面風阻係數僅有cd：0.27，領先目前業界多數車款的水準。不僅如此，每件車體結構的鋼材結合處都以低於0.1mm縫隙的規格進行焊接，讓車體強度能保持在最佳狀態。烤漆表面硬度也已經過特別強化，使其能在極高速狀態下承受碎石撞擊，而不致發生剝落的問題。

透過碳纖維材質包覆而成的平整化底盤，有助於車輛高速行駛時的穩定性，也因此才不需使用R34 GT-R般的大型尾翼。

走到側面來看，前低後高的鍥型車身，有著過去R34的影子，不過最吸引人注目的就是前後那20吋的巨大輪拱設計，這可不只是為營造視覺效果而已，此巨幅輪拱是為了容納碩大的Rays 20吋輪圈，其採用鍛造技術製成，兼顧了輕量化與高強度。前輪尺寸255/40R20、後輪則是更大的285/35R20，並使用TW值達到140的Bridgestone RE070R半熱熔胎，經原廠測試可提供R35最大1.8G與2.5G的煞車及過彎G力，當然若車主希望能獲得更優異的乾地操控性能，原廠也為您準備了Dunlop SP Sport 600的熱熔胎供車主選擇，可在筑波賽道中縮短0.907秒的時間。

極具科技感的儀錶辨識度極佳，而採轉速錶置中的設計，更是Super Car的象徵。

車尾整體造型仍然是Skyline經典的單邊雙圓式尾燈，完整地將所有警示燈號融入於其中，且內部更採用了反應速度快、亮度高的LED燈泡，以增加夜間後方車輛警示效果。而負責控制車底氣流不致於亂竄的車尾分流器部分，則採用了碳纖維材質製作，搭配通過風洞測試過的前下巴，可幫助車底氣流平整，於高速奔馳時可讓車體穩穩的貼附於地面上。

這具採用後軸式六速自手排變速箱，可有效調整車輛前後配重比，大幅提昇操控性能，換檔反應亦已臻世界一流。至於喜愛手排的車主呢？據Blitz改裝廠表示訂做一顆序列式六速手排要價1000萬日幣，我想還是等原廠推出吧！

高電子化內裝設計
設定廣泛應用靈活

打開駕駛座車門，首先映入眼簾的是上面布滿各式按鍵的多功能控制方向盤，其上的功能除調整音量外，尚有定速控制按鍵。坐進車內，身體很清楚的感受背部有著相當紮實的包覆性在支撐著，這具原廠列為標配的真皮跑車座椅，為了對應四點式安全帶著裝採開洞式樣，另外還附有電動可調等奢華配備，中間採用鹿皮防滑式樣、兩旁則為真皮材質，坐在其上繫緊安全帶後，身體幾乎沒有移動空間，不論是外型或功能皆屬量產車座椅之冠，不過建議追求車輛極致表現的車主們，不妨將其換成固定式桶型賽車椅，相信能為車輛減輕30公斤以上的車重，讓R35的性能表現更上層樓。

這具代號為VR38DETT的3.8升V6 Twin Turbo引擎，可輸出480hp/6400rpm、60.0kgm/3200～5200rpm的最大動力數據，且該數據為輪上馬力資料，引擎淨輸出早已破500匹以上，且原廠指定使用Mobil 1 0W/40的機油。

除方向盤與賽車椅外，位於中控檯上方的七吋多功能顯示螢幕，也是R35內裝設計的重點項目。除可顯示渦輪壓力、車速、引擎油溫/油壓/水溫、變速箱油溫/油壓及燃油消耗量，甚至前後、左右G值、單圈成績等項目皆囊括其中。在選單畫面部分也是透過製作「Gran Turismo」跑車浪漫旅的Polyphony Digital數位多媒體公司人員精心設計過，使其擁有虛擬儀錶圖像、3Ｄ地圖、30GB硬碟的導航系統，讓GT-R R35車內也擁有豐富的影音系統，包括了六片式CD/DVD換片機、可即時收看電視的HDTV接收器等。

在中控檯下方則設有換速時機、避震器衰減力、VDC-R等三個項目的設定撥鍵，各有三種模式設定可選擇。其中的避震器衰減力調整項目，除一般與R模式外，尚有舒適模式可供選擇，一旦設定在此模式後，原廠提供的電子阻尼懸吊系統，便會依據車速、橫向G值、方向盤轉向舵角、引擎轉速、前後車軸上下加速度、停止訊號及ABS訊號等資訊，自動調整四支避震器的阻尼軟硬度範圍，讓懸吊系統可隨不同環境與需求提供最正確的回饋與反應，達到「快時硬、慢時軟」的最終目的。

原廠配胎共有兩種型號可供車主選擇，一為Bridgestone RE070R，另一為Donlop SP Sport 600，前者是均衡型輪胎，後者為重視乾地表現車主的最佳選擇。（試駕車為RE070R）

而儀錶板中央是大型的轉速錶，左邊則採用了錶底為340km/h的製品，可別以為這是寫好看的，只要將安全限速解除，GT-R R35可是有直達310km/h實力，更不用說未來改裝後的極速範圍。 

GT-R R35在250km/h速域裡應該很難找到實力相當的對手！

令敵手喪膽的車尾四圓燈依然完整的保留下來，這就是GT-R精神的延續！

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高科技傳動系統
兼顧配重與操控

除上述所介紹的各項新元素讓GT-R R35戰力強化外，其結合目前最新電子控制科技的傳動系統，也是促使其擁有超越歐系超跑賽道實力的關鍵要素之一。首先是變速箱的設計，採用後置安裝位置的目的在於創造出更佳的前後配重比，使GT-R R35擁有前54％、後46％的前後比重配置，更利於彎道操控反應。此外，變速箱換檔機構也以電子伺服雙離合器系統，取代傳統腳踩油壓離合器片設計，以求更快速的換檔反應與更輕鬆的駕馭環境，且原廠為使離合器片擁有足夠的附著力，以應付高達60kgm的扭力輸出，兩組離合器組內分別各自裝上了6片強化離合器片，如此才能在引擎全輸出時不致發生離合器打滑的問題。

此外，擁有0：100～50：50無段連續調整前後動力驅動比的ATTESA E-TS電子式四驅傳動系統，加上後差採用1.5 Way的機械式LSD裝置，讓本車能同時擁有後驅車的靈活與四驅車的穩定，如此才能在複雜地形的德國Nurburgring賽道中跑出7分38秒的優異成績。

3.8升雙渦輪引擎
動態表現堪稱天人

至於動力數據呢？說真的當筆者第一次聽到R35擁有480匹的最大馬力輸出時，著實有些驚喜！因為這是第一次看到日系原廠車有這麼大的馬力輸出，搭配上全心設計的底盤與傳動系統，讓人對於R35的動態表現更充滿期待。

第1個頁面：渦輪壓力、機油溫度/壓力顯示。

第2個頁面：複數資訊顯示模式，可一次顯示出水溫、引擎油溫/油壓、變速箱油溫/油壓與前後輪驅動扭力比。

第3個頁面：除增壓值外，油門與煞車兩個踏板的開啟率也可一併顯示。

這具排氣量達3798c.c.的V6雙渦輪增壓引擎，是由VQ為基礎開發而來，再將連桿、活塞與曲軸等引擎本體機件重新開發以提高強度，在最大增壓值0.8bar時可發揮出最大馬力480hp/6400rpm、最大扭力60.0kgm/3200～5200rpm的動力水準，並且透過「VVEL」可變氣門系統的搭載，使其也能符合日本最新的超低排汙與油耗標準。

第4個頁面：可顯示車速、方向盤舵角、燃油供應量、燃油消耗量、加速G值、時間等。

加速模式頁面：加速G值、增壓值、油門踏板開啟率。

從字面上來看，或許很難讓人體會到GT-R R35的動力表現到底有多傑出，不過若說480匹的動力輸出是輪上馬力的數據，相信應該有不少人會感到訝異吧！且本車除在德國Nurburgring北賽道跑出7分38秒的成績外，最近也有日本媒體在筑波賽道中請日本資深賽車手清水和夫跑出1分2秒143的成績，相較於NSX Type-R的1分4秒20與Impreza STI的1分4秒17左右的成績，可說是一下子就將日本國產車的最速單圈成績縮短了1秒以上的時間，而911 Turbo Type-997在該賽道也只跑出1分4秒12的成績，更加突顯GT-R R35的驚人實力。

減速模式頁面：減速G值、車速、煞車踏板開啟率。

轉向模式頁面：左右側向G值、車速、方向盤轉向角度。

低中速域無人可敵
GT-R威名發光發熱

在經過日本Nissan廠方代表說明完試車路線後，筆者早已迫不及待的想要開始GT-R R35的試駕行程。按下引擎啟動按鈕一瞬間，V6 Twin Turbo引擎毫不客氣地發出低吼的聲浪，搭配上車尾雙邊四出鈦合金排氣管的輕微清脆敲擊聲，猶如超跑般充滿氣勢，令人印象深刻。不過據日本改裝大廠－Blitz表示，倘若能針對排氣管部分進行後續改裝，除可增加引擎高轉速時的反應外，最大馬力與扭力還可各別增加40hp與10kgm的增幅，效果可謂明顯。

檔位模式頁面：以顏色顯示目前車速最適合的檔位位置，黑色為最省油區間，以提供車主判斷最省油的檔位為何。

關上車門調整好姿勢後開始了當天的試駕行程，日方安排的路線是從一個名為「大磯」的海邊鄉鎮，行經高速公路後，再轉往「箱根」山頂的山路前進，整個路程結合高速與山路環境，用來測試這部車的低中速性能與操控能力堪稱合適。輕含油門起步，從N檔到1檔的電子離合器銜接力道稍嫌明顯，不過尚在可以接受的範圍內。

衛星導航模式：原廠內建的衛星導航系統，可幫助車主輕易找到目的地。

手動換上3檔並緊跟前導車上高速公路後，便把握時機拉開些車距後瞬間重踩油門，此時轉速大約在2000rpm左右，只覺車尾立即出現推進的加速力道，雖不算狂暴但卻有3.5升大排氣量自然進氣引擎的推力，在市區環境下一定夠用。而待轉速超過4000rpm後，這部GT-R R35此時才顯現出其真面目，一股突如其來幾乎很難控制的加速力全數爆發，並一直持續到斷油轉速前，完全沒有任何高轉馬力衰退的情形，駕駛者只能專心注意前方道路狀況，因為實在是太快了，時速錶從120km/h到190km/h間的攀升速度可說是幾秒鐘的事情而已，連方向盤還沒抓穩就已到達，若單就該速域的加速力道來說，本車可是筆者試過所有車輛中最快的一部，比其他試駕過的後驅超跑都還要快！

透過此按鍵組就可輕易切換使用資訊，經筆者實際操作，只要會使用手機的人，基本上都可不需看說明書憑直覺就會使用這組多功能資訊顯示介面。

眼見轉速已達7000rpm紅線區，右手輕拉換檔撥片，後軸六速Semi-AT自手排變速箱迅速完成升檔動作，檔位銜接速度與M6的SMG Ⅲ相比有過之而無不及，更不用說DSG系統的換檔速度。只見轉速些微掉落約2000rpm左右，幾乎沒有動力損失強烈貼背感依舊，時速錶還是一直向上攀升，就在速度突破220km/h準備體驗更高速域的表現時，前方恰好出現塞車情形，且日本代表也透過無線電表示不可在高速公路上超速行駛，因此只好減緩車速準備轉進箱根的山路。

GT-R R35的車門開關設計得相當有趣，第一次使用時還需摸索才能順利打開車門。

日本箱根山頂論劍
結冰路面劈彎切腐

就在車輛駛入箱根山路時，筆者見到一件在台灣從沒出現過的狀況，那就是路面結冰的景象，且在此同時GT-R R35原廠電腦也出現了路面結冰的警告，只見輪胎不斷從路面捲起一顆顆的冰粒，連伸出窗外拍照的照相機鏡片上也開始凝結起冰珠，不過儘管如此握住方向盤的雙手與踩著油門的右腳，卻一點也不沒有退縮的打算，因為這部車實在是太穩定啦！雖然箱根的山路多中速域的彎道，但一般車輛行駛在略微結冰的路面上，還是會感覺到輪胎滑動的情形才對，但這部車卻一點也沒有這種傾向。

原車配置的電子阻尼懸吊系統，在Comf模式時，依據當時的各種行車狀況，自動調整四支避震器的阻尼軟硬度範圍，讓懸吊系統達到「快時硬、慢時軟」的最終目的。

在日方代表所駕駛的GT-R R35同款前導車帶領下，只見車速愈來愈快，且不斷在80～130km/h之間盤旋，但車輛卻完全沒有發生四輪打滑或推頭的情形，一路上只要將檔位固定在3檔並巧妙地控制油門深淺，就可輕鬆攻克每個彎道，令人相當好奇想要再試探其極限。值得一提，筆者發現雖然GT-R R35為四驅設定，但在整個試駕過程中，驅動力的反應還是「推」多於「拉」，尤其在彎道中準備加速出彎時的稍微轉向過度的特性更是明顯，方向盤只要轉一點點，然後油門稍踩深點，身體就可以很清楚感受到車頭朝著彎內角度前進，對準出彎口後慢慢將方向盤修正回來，車輛便可相當快速通過彎道，相信「隨心所欲」的境界也不過如此！

在追求兼顧重力、慣性與空力三者要素下，GT-R R35的後軸位置呈現低重心的狀態，對於車輛激烈操駕時的重心轉移情形可減少到最低程度。

Super GT新霸主即將誕生
在GT-R R35推出後，Nissan Nismo車隊也隨即將Super GT500 GT-R順勢推出，雖然廠方目前仍未公開任何動力數據，不過根據以往經驗來看，原型車已達480匹的動力水準，經過賽道技術加持後，這部車的動力表現相信絕對是有史以來最令人期待的水準，目前預估可達600hp/65kgm的程度，看來今年日本Super GT賽事又是Nissan豐收的一年。

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