怪獸製造大本營 JUN AUTO

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2008.03.02　作者：車訊網　

位在琦玉縣入間市的JUN AUTO，在不斷的自我挑戰及創新下，也成功在世界各地創造出屬於JUN的神話，另外在這次的採訪過程中，更發現一般改裝廠不會有的設備，想必這也是JUN可以屹立不搖的原因吧！另外這次JUN之行的意外收穫，是一台改裝幅度足以打敗全台灣改裝車的PS13，Option又怎麼可以讓它跑掉！

從鈑烤、改裝到競技
戰績輝煌不能不知
歷史：
1946年關町加工開始進行內燃機內部機件加工。
1951年田中株式會社組織變更，開始製造製糖機械、工學機械。
1955年開始設計及製造機車、二行程引擎機件。
1960年開始設計及製造汽車、四行程引擎機件。
1970年參加開發道路切斷機。
1980年 JUN AUTO Works部門開始設計Race用車輛。
1982年 L型3500c.c.引擎開發成功。Drag Race參戰。
1985年設立JUN AUTO Works鈑烤工場。
1990年美國Bonneville Speed Trial參賽，
        JUN Boeville Z32 最速紀錄373km/h達成。
1991年以JUN AUTO名號在美設立改裝工廠。
       美國Saltlake Bonneville Speed Trial參賽，
           JUN-BLITZ Boeville Z32 最速紀錄419.84km/h達成。

1992年宮寺工廠設立，專門製造引擎內部機件。
1993年美國EI Mirage Dry Lake最高速參戰。
1995年全日本GT選手權參戰。
        JUN Taked Siliva 0-400m紀錄，10秒台突破。
1996年全日本GT選手權參戰。
       設立JUN AUTO MECHANIC THAILAND。
       JUN Super Lemon RII（BCNR33）雙TD06 25G加持下，1000ps Over！
1997年 JUN AUTO USA正式設立。
       美國Saltlake Bonneville Speed Trial參賽，
       JUN Super Lemon RIII（BCNR33）最速紀錄383.715km/h達成。
       網際網路JUN AUTO WEB SITE開設。
1998年東京改裝車展參展。
       Aresuco大阪車展參展。
       全美Silvia Drag Race參戰，
       JUN Hyper Drag Siliva S14 0-400m 8″887秒達成。

1999年東京改裝車展參展。
       美國Sema Show參展。
       JUN Super Impreza GC8世界最速挑戰賽，310.7km/h紀錄達成，
       筑波單圈紀錄0’58″422達成。
       JUN Hyper Lemon EVO V筑波單圈紀錄0’55″967達成。
2000年紐西蘭公道最速挑戰參戰。
       新加坡改裝車展參展。
       美國Sema Show參展。
       JUN Super Lemon GDB筑波0’56″595紀錄達成。

2001年東京改裝車展參展。
       Sport Yokohama Tuner Grand Prix參戰。
       美國Saltlake Bonneville Speed Trial參賽，
       JUN Akira Supra最速紀錄401.20km/h紀錄達成。

2003年東京車展參展。
JUN Super Integra DC5筑波1’02″44紀錄達成。
2005年東京改裝車展參展。
2006年 JUN D1 GP Impreza STI Spec C年度冠軍達成。
2007年東京改裝車展參展。

JUN Super Impreza GC8世界最速挑戰賽，310.7km/h紀錄達成，筑波單圈紀錄0’58″422達成車輛，任務達成後引擎似乎也被賣到海外去，目前只剩下空殼一個，讓人不禁感慨萬分。

JUN Super Integra DC5筑波1’02″44紀錄達成者，NA車可以跑進兩秒台真的非常難得，不過目前也是無引擎狀態，也是相當可惜。

在JUN精神領袖小山先生的帶領下，JUN的知名度更是國際響亮。

引擎製造行家
實力絕對堅強
JUN AUTO想必國內讀者一定都耳熟能詳，在國內也屬車棧的JUN EJ25最令人耳熟能詳，業界100-200km/h的6″38更是屹立不搖的在排行榜上，另外也有不少的EVO及B系列引擎用上該家產品，各各實力都相當驚人，本社的JUN對於製造動力巨獸更是家常便飯般輕鬆，1946年以內燃機內部機件加工起家至今堂堂已邁入第62個年頭，想必都比所有讀者還年長了吧！

既然是以內燃機的加工起家，所以對於內燃機精度上的要求，比任何店家都還來得更加嚴苛，小山先生說到，為什麼原廠引擎無法承受較大的動力，原因很簡單，除了機件強度不足外，就是組裝上的誤差造成動力無法百分之百的發揮。

內部配置留有淡淡昭和風，玻璃櫃內也放滿自傲的自家鍛造製品。

JUN一路走來到現在，關於內燃機處理的經驗繁族不及備載，致力參加各類賽事、獨自加工引擎機件引導動力提昇，及眾多的實戰經驗更為JUN的本錢，在擁有獨自的技術情報下，一再創造出更高品質的套件提供給車迷朋友。

老舖占地廣
對應完備
來到JUN位於入間市的工廠，筆者第一印象是，這家公司有點年紀了，不過卻非常乾淨，工廠前方為辦公室及產品展示間，後方則為車輛整備空間，除了進行一般客人的車輛整備外，鈑金烤漆也是JUN的服務項目，另外設置在廠房邊的四輪馬力測試機也可對應至1000ps，平日也提供拉馬力一次8,000日圓的服務。

神秘的金三角地帶總是充滿最多驚喜，這裡也是JUN的製品誕生地，各大型CNC切削機，曲軸平衡切削機都是一般店家不可能擺設的機器。

工廠內部應有盡有，改裝到鈑金烤漆都是JUN的服務項目，後方的停車場也擺滿慕名而來的客人車輛，其中也不時會有海外客人。

其中最神秘的部分就是廠房內最角落的幾台大機器，彷彿失落的叢林一般，故意將它擺在最不起眼之處，不過那正是最精華的地方，筆者一行人說什麼也要潛入這個被遺留的部分，其實這裡就是內燃機機件的製造加工處，鍛造一體切削而成的曲軸、活塞、飛輪、Hi-Cam、氣門彈簧帽以及組裝完成準備送往國外的引擎，從原料到成品之間的施工，完全不假他人之手，只購入原料自家進行加工處理，壓倒性的實力完全來自62年間，不間斷的賽事活動及各項挑戰自我的行動。

內燃機件
JUN最拿手
內燃機件起家的JUN最HOT的套件當然是強化度內機件，各式鍛造活塞、連桿及曲軸都是提昇引擎耐用度的大補品，另外Hi-Cam、鍛造飛輪也都是JUN的自傲作品，對應車種相當廣泛，以目前台灣的EJ20/25、4G63、VQ35、B16/18、K20A系列引擎都有對應產品，如需購入也可洽車棧(02)8675-3248

D1 GP Top Machine
追走上等
與2001年當時參賽的車輛相比起來，D1車輛的進化有目共睹，從前轉向輪切角的提昇，造就更華麗的甩尾角度，動力的提昇也從最早的Boost up 380ps，提昇至加大渦輪的450ps，直到現今超越500ps的High Power門檻，更助長了後輪的白煙，不僅車手感到興奮，現場群眾更是欣喜若狂。

JUN目前有意拍賣此車，建議售價為1500萬日幣，如果光看Holinger 序列式變速箱定價約在2,655,000日幣，JUN EJ25Kit定價672,000日幣加上車價與其它改裝項目，總額約在1000萬日幣上下，相信台灣幾家較Top店家絕對有實力打造一台D1廠車，不過，實戰經驗與日本相比較少的情況下，目對此動力巨獸，底盤絕對是目前一大困難，筆者認為1500萬日幣買到的絕不單單是一台車而已，而是JUN經驗累積的結晶。

內燃機機件全數皆為JUN AUTO鍛造製品，進氣歧管也特別打造雙集氣槽設計（兩缸一個），以便提供燃燒室更大量的空氣，反置歧管也縮短管路長度增加油門反應，TD06 25G渦輪機在增壓值1.6bar下可輸出最大馬力560hp/7500rpm、最大扭力65kg-m/5600rpm。

考慮到甩尾車輛多數為橫走的狀態，也特別將水箱移至後方，再以導管強制提供橫移時水箱更多的冷風來進行散熱。

車體強化也由原本單純的加裝防滾架進化至與車體的熔接技術，一方面可以有效提昇車輛剛性，另一方面在目前接近200km/h甩尾的D1賽事來說，更可保護車手的人身安全，以富士站來看2007年冠軍車手川火田先生，在高達180km/h以上發生的嚴重事故也能全身而退的實例來看，D1車輛的安全性是有目共睹的。

以JUN Impreza STI Spec C來說，不管動力或是車體強化方面，都可稱之為現今D1的Top Machine，看上EJ25引擎特有的低速扭力，更換JUN的鍛造活塞、曲軸、連桿以便對應更強大的動力輸出，而且為了提供內燃機更充足的空氣量，IN/EX 272 Hi-Cam及氣門彈簧、氣門帽都已全數更換強化製品，最後再用上Trust TD06 25G將動力一舉提昇到560hp/7500rpm、65kg-m/5600rpm的駭人境界。

冷卻方面，小山先生也考慮到D1車輛多半都是在橫移狀態，即便水箱更換加大鋁製品，但礙於車頭的撞風面積相當有限，冷卻效果也不會如預期的好，所以將水箱移至後行李廂內，另外在後車門兩邊開孔並追加導風路徑來提昇甩尾時水箱所需的撞風量，再配置兩個強力風扇來增加冷卻效率，如此一來，車輛也更能達到前後55：45的甩尾黃金配重。

AWD變身FR
傳動系統大幅強化
原本為Silvia專用的Holinger H6S-SEQ序列式變速箱，為了流用在Impreza，上小山先生特別製作了對應獅頭的轉接座，另外由於此車最大的話題就是AWD改FR，就算是Spec C的後差也只是R180，在激烈的D1賽事中就連Slivia的R200後差速器都可能輕易毀損，強化後差速器及傳動軸便成為首要必須克服的問題。

為了讓Silvia專用Holinger H6S-SEQ，JUN特別製作了轉接座以方便流用至Impreza上。

當然後差速器的容積、效率與強度愈大愈好，日系車流用的第一選擇就是GT-R上的R220後差速器（終傳4.111），不僅差速器本體夠強壯，更大的LSD有較大面積的磨擦片，甩尾需要的強大鎖定率則更能提昇，另外就那直徑高達28mm的傳動軸了（Silvia 原廠24mm），流用至今也從未因為傳動軸毀損而退賽。

為了確實應付甩尾時所加注在車身上的強大G力，差速器部分追加了許多支點以分散力道。

AWD改FR雖然已不是話題，流用GT-R後差速器及傳動軸也不是頭一遭，但經過激烈的D1 GP賽事磨練，卻從未傳出任何問題，相信這就是JUN傲人的技術所在。

此車將AWD更改至FR後，不管網路還是書籍，皆流傳著此車的後結構樑必須採全數訂做的方式，才能有效將R220後差裝上的流言，在得到小山先生的同意後，也將車輛撐高，此時底盤的秘密一併曝光，事實證明後結構樑是維持原廠，由於R220的固定孔位與R180不同，JUN特別再追加兩個固定孔，好讓R220可順利著裝上車，另外因為固定孔位及R220重量都相當有份量，也順勢在後大樑及後底盤各個易受力點，追加強化支架來分擔甩尾時的強大側G。

鍛造而成的羊角，成功克服流用GT-R傳動軸所碰到的問題，由於此車已更改為油壓手煞車的關係，原廠鼓煞也已廢除。

甩尾時最在意的就是專注力，而且內裝設計相當簡潔，Stack儀錶也集中車手視覺方向，提昇專注力。

中央傳動軸在精密丈量後採取訂做方式，另外左右兩支傳動軸由於較為粗大，因而原廠羊角無法對應，為避免修改日後問題不斷的情況，JUN自行製作一體切削羊角，如此一來無懈可擊的FR化底盤就此誕生，也讓熊久保先生一舉拿下2006年度D1 GP的總冠軍。

檸檬號再現
進化路途遙遠
在性能車備出的2007年年底，JUN做出與一般車廠不同的選擇，以單純購入一台EVO X-RS來進行全方位的提昇，在日本業界堪稱職人的小山先生表示，JUN一直以來都是以專攻內燃機而成名，直到現在也是朝著這方向前進。

自從JUN 檸檬號EVO V創下驚異筑波56秒台後，在單圈計時賽中並無太多驚喜，不過D1 GP賽事中卻大放異彩，筆者認為D1式樣的EVO X-RS極有機會在2008賽事中登場。

4B11鋁合金引擎本體在JUN AUTO小幅改裝下，目前可輸出380ps/7000rpm、48.2kgm/4000rpm的最大動力，摸熟極限創造出度內強化機件也是JUN今年的目標。

所以必須完全熟知一台車的潛力後，才有餘力將目標放在另一台車上，而會選擇EVO X-RS的原因很簡單也很明確，Impreza的EJ系統嚴格說起來換湯不換藥，目前GT-R R35電腦方面的問題，也絆住整個改裝的進度所以暫且不考慮購入，而EVO X-RS的4B11從原本4G63鑄鐵引擎改變為鋁合金引擎，對於耐用性及改裝潛力都是未知的情況下，更顯有趣不少，不過以三菱的技術而言，既然決定推出4B11相信也有一定的實力。

內裝僅以追加Trust三環錶來監控引擎狀態，在更換賽車方向盤後也特別將AWC控制系統移至更方便控制的位置。

JUN AUTO為了配合東京改裝車展而替本車做了基本提昇，以最初級的Trust香菇頭與鈦合金中尾段來提昇進排氣順暢，Trust Profec B-specII渦輪壓力控制器搭配JUN AUTO自行試做的強化Actuator，將增壓值設定在1.4bar與HKS V Pro的程式撰寫下，測得最大動力輸出為380ps/7000rpm、48.2kgm/4000rpm，日後也有計畫更換大一號渦輪機，一探4B11的實力，小山先生預計在今年7月前要將此車極限摸熟並生產度內更部強化機件，創造出500ps Over的EVO X-RS檸檬巨獸。

底盤部分，更換了JUN慣用的ZEAL Super Function R氮氣分離式避震器，以及Endless前六後四煞車組，高達10J的19吋Advan RZ輪圈與F/R 265/30-19的Yokohama輪胎更是日後賽道走行的最佳幫手，外觀大致上都維持原廠雛形，空力套件也只追加了前、後、中下擾流板及Sard GT尾翼來增加下壓力，希望JUN能再創下EVO V筑波55秒台後的最新檸檬號傳奇。

意外來賓
9秒台S13
其實此車最主要的看頭在於，車主為何不選用SR20DET而堅持使用CA18引擎，車主渡邊先生說，雖然SR20DET擁有較大的排氣量優勢，日後也可提昇排氣量得到更強大的動力輸出，不過SR20DET有個致命的缺點，就是鋁合金製的本體，與CA18的鑄鐵本體比較起來，在榨取大馬力後產生的高溫狀態下，鋁合金的引擎本體會容易變形，產生下座與上座位移的情況導致引擎毀損，雖然可以更換缸套來減少這樣的情況發生，但車主還是認為鑄鐵製的引擎本體擁有更佳的耐用度，所以一路走來堅持使用CA18引擎。

零四加速9.26秒的巨獸，也是此次的意外收穫，更讓我們看到了日本與台灣之間的差距。

車主：渡邊先生。昭和時期生產的ps13就是合渡邊的胃口，對於目前推出的更式?車根本絲毫不感興趣，渡邊先生也提到，只要還有餘力他要跟他的ps13一路走到最後。

高達2.4bar的增壓值，提供最大動力700ps的輸出，強大的加速G力下，黃色箭頭或許比警示燈更來得可有效監控增壓值。

目前此車的CA18引擎，在更換JUN活塞、曲軸及Trust連桿後，耐用度更是大幅提昇，IN/EX 高達312度的Hi-Cam讓引擎高轉速威力大增，在Garrett 3540渦輪機增壓值2.4bar及兩罐NOS（輔助低速的扭力不足），目前最大動力700ps，車體當然也施以極致的輕量化手術，除全車淨空外，Carbon的引擎蓋、左右車門及後行李廂蓋都是輕量化重點，五公升的防爆油箱也大幅降低車身重量，0-4式樣的前低後高設定與胎寬315mm的NT 555RS守護下，此車跑出零四最佳紀錄9.26秒，絕對夠勁。