在2001年出現的「電子感應煞車系統，Senstotronic Brake Control System」是一個重要里程碑，它代表電腦已經獲得干涉人類行動意志的權利。這也說明未來人類將更加倚賴車輛自動控制系統，於2050年實現「無人自動駕駛」將不再是遙遠的夢。
| 正在研發中的「車輛溝通介面」。未來車輛將可以發出訊息相互溝通，通知周遭車輛前方出現狀況並提早做出因應，將意外事故發生率降至最低。 |
汽車設計工程師在過去五十年來，一直不斷研發更新更周延的安全防護系統，隨著車輛主被動安全系統水準的提昇，車禍發生率與人員傷亡比例的數據逐年下降，相當值得欣慰。但不幸地是，人是唯一無法掌控的因素，因此截至目前為止，每年仍有數以萬計的人們在交通意外事故中死亡。
工程師們終於了解到一點，不論安全系統再如何周延，一樣杜絕不了由駕駛人疏忽所引發的車禍！因此他們開始研發「監控駕駛人」與「自動判讀路況」的系統，當測知駕駛人精神狀況不佳時，將會發出警示並自動控制煞車來維持車道甚至是安全停下。
現在是電腦接管煞車系統，而未來將是「電動轉向系統」，油門深度本來就已經交給電腦控管了，再加上煞車與轉向系統，以及正在研發的「車輛交談系統」、「電子監理系統」，未來的車輛將可以接收交通資訊後，自動選擇一條最佳的路線，並控制油門與轉向系統，自動地將車上乘員送抵目的地。
| 「判讀路況」也是研發重點之一，透過CCD鏡頭，汽車將看得懂道路標誌，進而做出減速或是加強燈光等因應措施。 |
這便是「無人自動駕駛」的境界，透過電子監控，車輛之間再無碰撞可能，交通意外事故發生率為零！時間點將是在前述的2050年。
安全系統
無人駕駛的馬前卒
全世界大部分的地區仍被列為「高風險」名單之內，根據聯合國統計數據顯示，目前全球最安全的地區是歐洲，車禍發生率低於12%(以每十萬人所發生的意外件數來計算)，次安全區域為日本、北美以及澳洲，發生率介於12.1～16.0%。非洲與中東是最危險的，高達19%以上的事故發生率勇冠全球，平均出門五次就要發生一次車禍，能平安回家簡直是老天爺的恩賜！中南美洲以及整個亞洲大陸都被歸類在「中風險區域」，事故發生率大約在16.1～19.0%之間。
| 「智慧型照明系統」共有五種不同模式，可依照不同行駛路況，自動調整照明範圍，屬於「主動安全系統」的一環。 |
這些數據說明什麼？汽車科技業有「M型社會」的趨勢。歐盟有錢、平均科技水準也高，因此當高科技車輛普及度夠高的前提下，歐盟將會是全球第一個實行「無人自動駕駛」的區域。雖然交通意外死亡人數下降為零，但歐盟的熱血駕駛人恐得將車運到亞洲來，才能享受檔檔紅線、激烈操駕的快感…。
| 透過發射頻率77GHz的短距雷達監控，將可提供前方路況訊息供電腦判讀，決定煞車力道、煞車燈點亮方式甚至是SRS氣囊作動位置與充氣程度。 |
這當然是玩笑話，但卻也真實地說明了汽車安全科技的一日千里，以及「所有的意外事故都是人所引起」的道理。
Pro-Safe
終極安全防護
就像前文說的，所有的努力在車輛自動駕駛成真之後，都將成為昨日黃花。就像台北市的捷運路網一樣，所有列車都在電腦監控之下，車速、車與車之間的距離一目瞭然，沒有相撞的可能性。未來的自動駕駛世界就像如此，只是電腦監控的範圍更廣、感測器更多，而許多交通資訊更會是來自汽車相互間的溝通。
現階段安全系統已經進化到什麼地步？研發「主動安全科技」不遺餘力的德國M.Benz汽車，相關專家近來時常來台宣導旗下的安全理念。就像本文標題一樣，「安全是可以買得到的」。由高車價所堆疊出來的「高剛性車體」以及諸多的「主被動安全配備」，讓坐在賓士轎車內的乘員的確獲得較多的防護。但德國講師說得明白，安全帶才是最佳的安全配備，如果沒繫上安全帶，所有的安全系統都將不能發揮應有的防護功能。
| 從1959年開始，M.Benz便開發出「車體防撞潰縮設計」，利用變形來吸收衝擊力道、降低車內人員的傷害程度。 |
Pro-Safe(整合式安全防護系統)是目前M.Benz汽車(也可能是全世界)最高水準的安全系統。它結合了數十套主被動電子系統，達成確保車輛不易發生事故，以及發生事故之後提高乘員存活率的目的。
避免事故
主動安全系統的責任
此次賓士台灣投下鉅資，將全套展示裝備由德國運送來台，並租下位於彰濱工業區的「ARTC，車測中心」場地，舉辦車輛安全系統的試駕會。在會場中便可以完整地看出M.Benz的造車理念。
| M.Benz認為堅固的座艙設計才能提供最佳安全防護，因此在車側、車尾(紫色部分)使用了「鍛造高強度鋼」，它的強度是傳統鋼材的十倍，但重量卻更輕，更安全而且不會增加油耗。 |
他們覺得主動安全系統在確保駕駛人於「一般行駛」或是「緊急狀況」發生時，能夠全身而退。不僅僅是ABS、ESP等系統屬於「主動安全防護」範圍，容易為人所忽略的「智慧型HID頭燈」、「智慧型煞車警示燈」、「駕駛盲點輔助系統」等，讓駕駛人看得到別人，或是讓別人看得到自己的燈光系統，也都被列在「主動安全系統」的清單之列。
甚至「車艙舒適度」也是被列入評估的範圍，因為當駕駛人頻繁地調整空調或是坐姿時，便容易因分心而導致車禍的發生。「寂靜無聲」並不是好事，工程師刻意留下一些噪音來提醒駕駛人，某些系統正在作動，例如方向燈作動時的「滴答聲」，便是要提醒駕駛人記得回正方向盤。因此主動安全的涵蓋範圍極廣，不僅僅只是控制車輛動態的電子系統而已。
降低傷害
被動安全系統的訴求
會場中也展出C-Class的車體骨架，除名聞遐邇的「三層式」門檻設計外，現在又增添了「鍛造超高硬度鋼材」的使用，包括B柱、後保桿防撞桿等處，均用上了這種「量輕質堅」的新材料。目的只有一個，在不大幅增加車重的前提下，提高車體的抗扭曲承受力。
| 內裝設計同時牽涉到主動安全與被動安全，舒適的設計可以讓駕駛人專心地開車，屬主動安全。而從腳踏板護墊內建「吸能材質」之後，再也沒有出現因事故導致足部受傷的案例。 |
位於德國司圖加特的M.Benz汽車總部，與德國警方合作，進行一項交通意外事故原因分析的調查。只要在總部方圓兩百公里之內有M.Benz汽車發生事故，調查小組便會火速趕至現場進行事故原因的分析，並將數據帶回實驗室中研究。
| M.Benz開發出兩種測距雷達，有效偵測距離150m的「遠距雷達」位於水箱護罩。而有效距離30m的「短距雷達」則安裝在保桿之上。 |
經過3,500件調查統計發現，汽車事故的發生種類，以「不平均左側撞擊」為大宗，佔所有事故比例達75%。而「不平均右側撞擊」與「100%車頭撞擊」的比例各只有25%。這讓車體設計工程師有了新的思考方向，他們強化了車頭並設計「潰縮區」，讓撞擊力道能迅速地傳送到車體後方，避免車艙變形導致車門無法開啟。
| 從2001年開始，電子操控系統(ESP)成為M.Benz全車系標配，從那時開始，M.Benz車系的肇事比例便遠遠低於其他車系。 |
而內裝材質也成為研究重點，包括內建吸能材質的前座腳踏墊、可以分散撞擊力道的座椅骨架，M.Benz工程師甚至考量到車頭發生撞擊時，引擎所產生的移位狀況，因此改採「可撓性油管」設計，以避免燃料外洩、導致火災的發生。
| 拜中國市場崛起所賜，編輯部現在多了中文資料可以參考，不過都是簡體中文。 |
我們曾經說過；車體結構是最根本、最重要的設計，除了抗撞吸能的作用外，它同時能提供卓越的操控性，在車輛容易控制的前提下，當然就能降低車禍的發生率。這是本次安全座談相當重要的一個結論。
本能反應
主動安全防護系統
在事故無可避免時，該如何降低乘員受傷程度？答案就是「Pre-Safe，主動安全防護系統」。
它與前文提到的「Pro-Safe(整合式安全防護系統)」不同，「Pre-Safe，主動安全防護系統」在利用測距雷達偵測到前方狀況可能會發生事故時，便會進入「緊急狀況」，自動關閉車窗/天窗、前/後乘客座椅自動調整至防潛位置、後座頭枕由傾倒恢復成直立以及前座安全帶自動束緊。在完成這些動作之後，可以降低乘員頭/頸部所受到的撞擊力道達40%之多！大大降低受傷的機率。
| 目前內裝設計已經進步到參考駕駛人心跳、腦波活動數值。以S-Class為例，現行新車駕駛人的心跳壓力為78.5%，而1979年的老款車型則高達85.3%，可見現代新車內裝設計要比以前舒服很多。 |
當然，除了「Pre-Safe，主動安全防護系統」電腦本身之外，剛剛所提到的系統也通通必須是電動的，如後座椅背、後座頭枕等，否則也不能達到控制的目的，而這些電動裝備也得靠金錢堆積出來。
| 「Pre-Safe，主動安全防護系統」可以在雷達偵測到前方有狀況時，先行關閉玻璃窗/天窗、豎直椅背、拉緊安全帶，以降低乘員傷害程度。 |
「Pro-Safe(整合式安全防護系統)」管得更多，除了前面的Pre-Safe歸它管轄之外，它還負責在撞擊之後，切斷供油、引擎熄火，自動開啟車窗、自動開啟危險警示燈，甚至是發出求救訊號等等工作。總體來說，Pro-Safe從「預防事故」、「降低傷害」以至「人員逃生」等事務，都在它的管轄範圍之下。同樣的，這得基於所有系統均已「電子化」才能達到這個目標。M.Benz做到了！
