初章 職人說

319.6km/h公道紀錄
締造國內鯊魚最高速
在公道上跑300km/h以上的時速不是大家想得那麼簡單，在這種時速下每秒鐘移動83公尺以上，光是換車道至少需要半公里的距離。

講到極速測試，就不能不提到專門打造大馬力怪獸的改裝廠F1，掌門人Kaki兄從10多年前便開始追求性能極致，不論大馬力、直線加速、工廠賽車、極速等領域皆有所專精，同時也有相當特殊的觀念與看法。兩年前Kaki即以一輛輪上馬力632匹GF8跑出319.6 km/h媒體公道實測紀錄，雖然這個紀錄在這個月被本刊所測試的E55 AMG打破（326.39km/h），但以國內Impreza而言（甚至所有日系車），卻是始終無法衝破的一道高牆。

F1 陳裕昌（Kaki）

關於300km/h以上的極速測試，Kaki告訴大家「絕對不是那麼簡單的事！」，跑300km/h絕對不是抓緊方向盤、油門踩到底這麼一回事。當駕駛以時速100km/h速度開車時每秒鐘移動27.7公尺、200km/h時為55.5公尺，然而時速達到300km/h時，每秒鐘移動竟高達83.3公尺，也就是說，當時速300km/h時只需12秒便可以跑1公里之遠！若以國內各項最快加速紀錄來看，0～100km/h：3.3秒、100～200km/h：4.7秒、200～300km/h：21.1秒，總計為29.1秒，達成所需的距離最短約要2公里遠。

Kaki認為跑高速車輛動力設定都是能夠達到的，但很多人往往會忽略輪胎這個部分，並非使用熱熔胎才跑得快，而是要選擇安全極速指數在Y（300 km/h）以上的高速專用胎，而Advon Sport算是相當划算的選擇（一條約1萬多元），若選擇安全極速可達360 km/h以上的CSC2 Vmax，一條四萬元可是貴到嚇死人。

然而300km/h之後又是另一個境界，以改裝過的E55 AMG為例，從300km/h到310km/h需要5.5秒、0.6公里以上，310km/h到320km/h需要15秒、1.4公里左右，320km/h到330km/h預估需要30秒、2.6公里。經過計算後，達成0至極速330km/h必須花費1分20秒、距離6.6公里，特別要注意一點，以上數據全是不同動力、齒比的車輛所創下，以同一輛車變速齒比不變的設定下，絕對不可能同時跑出上述各項加速的最佳成績出來。

這輛319.6 km/h公道最速Impreza以美規EJ25本體為基礎，腹內經過JUN鍛造活塞、連桿、曲軸加持後打上1.9bar的高增壓值，而渦輪部分則為TD-06結合TD-07進氣葉片的混種渦輪，動力輸出達632hp與76.8kg扭力之譜，難怪這輛GF8能夠擁有逼近320km/h的實力。

OK，就算今天有一輛這麼強的改裝車出現，但是台灣目前哪裡有一條6.6公里寬闊、筆直且無任何車輛通行的道路？（而且這還不包含減速的距離，如果加上去至少要有10公里以上的直線才真的適合跑極速。）所以挑戰極速並非不可行，但是先在國內找到夠長的路段再說。

再來就是車輛設定方面，Kaki認為跑300km/h基本馬力至少500hp以上，若要挑戰320km/h以上，絕對要有600hp的實力才有機會達成。而驅動方式以四驅車最好控制，但同樣速度下動力必須較二驅車大才能夠達到，後驅車雖然最有利，但在加速時動力愈大愈難控制動態，而前驅車因加速時車頭會上揚導致驅動輪抓地力降低，不但很難達到300km/h也很危險，因此不建議以前驅車來挑戰極速。

挑戰極速的車輛不建議太過輕量化，車重至少要1300公斤以上，否則高速行駛會很不穩定。而五門車型會比四門加上尾翼來得有利許多，因為加裝尾翼雖然能夠穩定車尾，但在300km/h後巨大的下壓力反而會大大影響尾速，但不加裝尾翼車尾又會亂飄，因此選擇五門車型算是較為折衷的方式，不過因為高速時車尾部分會呈現真空狀態，一旦在減速時會產生亂流造成車尾亂竄，因此要特別注意這點。

然而跑極速Kaki認為最重要也最常被忽略的就是輪胎，Kaki本身就曾發生過高速爆胎的意外，還好當時已經收油減速，若是在加速中絕對會以翻車收場！很多人都會認為用熱熔胎絕對沒錯，但這是錯誤的觀念，除了F1方程式等級的熱熔胎外，一般街道賽車所使用的熱熔胎到了300km/h的時速，抓地力會大為減低，因此並不適合拿來挑戰極速。且高速時車輛產生巨大的下壓力，此時輪胎胎壁大幅壓縮而向外凸出，這樣很容易被車道兩旁的反光塊割破胎壁而爆胎。所以要注意的是胎壁強度與最大安全極速，一般胎壁上會以某個英文代號表示：S（180km/h）、H（210km/h）、V（240km/h）、Z（240km/h）、W（270km/h）、Y（300km/h）等，目前市面上最適合跑300km/h的輪胎有Advon Sports、P-Zero、CSC-2、RE-050A，這幾條胎都很適合（以上這幾條胎價格約每條約萬元上下），而CSC-2 Vmax這條胎安全極速更高達360 km/h，是專門用來跑極速的輪胎，不過最小尺寸235/35ZR19一條要價高達四萬元可不便宜。

Drag Racing
零四加速探究
十多秒時間就決定成績與勝負的零四賽車，動力提昇、輕量化、高抓地力、低風阻…等條件缺一不可。

在北台灣以可程式化電腦調校、渦輪翻修改造而打響知名度的TTi-Tony桑，他個人對於正統零四賽車運動的鑽研則較鮮為人知，因此這回編輯部特別專訪到Tony，請他來與讀者分享Drag Racing的車輛設定基礎理念與駕駛技巧，但本文零四探究重點在於各位讀者較在意的「街車」零四成績，因此那種車尾拖掛著減速傘的「怪獸級」零四廠車改造並不在本文討論範圍之內。

這部過去採用Eurospec 2.0 Kit+TD06高增壓設定的S3，曾在本刊於台南七股「零四」大賽中締造11.9秒佳績，如今經過Garrett T61（1.5bar）、腹內強化、冷卻系統與輕量化等改造後，於馬力機上拉出480匹輪馬力傲人數據，目指零四11秒頭、100～200km/h七秒內！

Tony表示街車測零四首先應進行車身「輕量化」的動作，可透過後廂備胎拆卸、雜物清除、更換輕量化賽車電瓶、更換輕量化賽車椅、更換鈦合金排氣管與維持原廠煞車系統配置(免多活塞卡鉗加大碟)…等步驟獲得實際的減重效果。口味再重者則可考慮拆除內裝飾板與後座，甚至連同原廠約重20kg的後油箱也一併拆除，改以5加侖小油桶替代並添加計測時足夠使用的1/2油量(約10公升)即可。

近來在國內改裝界很紅的Aquamist水噴射冷卻系統，對於零四末段衝刺再加速也有著明顯助益，尤其Tony還將其水桶移至後車廂內，以確保水溫不致受到引擎室內熱源影響。

底盤部分對於零四來說並沒有操控重視之需求，因此煞車系統維持原廠效果即可，胎圈配置也不可過度升級以免重拖，以近期店內改造的1.5bar實測輪馬力480hp重裝版Audi S3為例，原廠225/45R17胎圈尺碼在4WD傳動設計擁有理想抓地力的情況下，可改用磨耗阻力略小的215/45R17規格，再搭配一組輕量化鋁圈來獲得明顯減輕簧下荷重的功效。

藉由車身內裝輕量化各步驟，如：拆備胎、電瓶後移（小顆）與更換賽車桶椅…等，便可換來意想不到的減重效果。

四輪定位也建議採用前、後輪Toe-in/out零度、Camber零度設定，讓四輪在零四測試過程中的接地磨耗阻力降至最低。至於懸吊車高方面，若是FF前驅車款則需將後懸略為調高(前低/後高)，藉由刻意的重心前移來讓車輛起步瞬間的加速重心回復更快，最好再把後輪更換，胎寬尺寸愈小愈好。至於降低風阻則可經由拆尾翼與收照後鏡的小動作來獲得實質效果。

TTi 張殿俊（Tony）

零四測試技巧方面Tony也頗有心得，就連本刊首席試車手統哥也對其讚譽有佳，Tony表示測零四由於大多數車輛都會換上半熱熔專用胎，因此燒胎動作很重要。首先可將胎壓降低使胎面抓地效果更好，並在輪胎附近灑水輔助燒胎，再拉起手煞車進行多次的激烈起步，等到胎面確實熱熔後再跑的成績一定會更好。此外，還可在胎圈交接處使用粉筆畫上固定標線，檢視是否因起步加速瞬間扭力過大而出現胎圈扭曲跑位現象，過去Tony在日本Top Secret的永田身上就曾學到裝胎過程中使用三秒膠補強固定胎圈的獨門妙招，在此提供給國內店家仿效。

起步轉速的控制Tony習慣先在馬力機上找出最大扭力點輸出峰值，如為6000rpm他則將起步轉速延後約500rpm至6500rpm，一次油門到底並彈放離合器進行換檔，換檔過程中也將油門持續踩著，確保引擎保持最佳轉速狀態，也可彌補時下常見電子節氣門再加速「慢半拍」的現象。 




300km/h Over！
挑戰極速限界
開超跑挑戰極速的內斂修養很重要，唯有百分之百的理性加上百分之百的感性，才能夠開得長久又愉快。

挑戰300km/h！可能有人一輩子也沒機會體驗到，有的狂熱級速度玩家單一個晚上就可挑戰300km/h五次以上，但若要說到國內以開「超跑」挑戰極速來說經驗最豐富的人，那可就非G-Motor周伯雄(文後簡稱小周)莫屬。近年來他個人所累積駕駛超跑挑戰300km/h經驗之各品牌車型包含有：BMW M-Power系列(M3/M5/M6)、Porsche GT系列(GT3/GT2/Carrera GT)、Ferrari F50/599/430/360、M.Benz SLR 722、Ford GT、Lamborghini Murcielago & Gallardo…等。

小周表示超跑不論德系、義系或美系，真的每部車開起來的慣性與反應都不大一樣，有的輕鬆好開又平穩舒適，有的則屬於過度神經質型，駕駛者必須全神貫注且擁有一定的賽車駕駛時數經驗累積。然而在挑戰300km/h前的探路工作相當重要，駕駛者必須先對路況擁有完全熟悉的掌握，舉凡像是車道路線與煞車點都必須牢記在心，並經過一番冷靜思考與計算，確定在「全封閉」路況下或即使途中遇岔路狀況，車輛也足以進行緊急減速動作至全靜止狀態，尤其全程途中切忌有「上坡」無法辨識前方路況之落差路段，當然下坡帶順風路段則對於挑戰300km/h會有著直接助益。

Ford GT雖然國內車價僅約1千萬元，但其純種美式的超跑設計卻讓小周挑戰300km/h留下了深刻印象，尤其0～300km/h更可說是與SLR 722平起平坐！

再者，駕駛者必須對車上的煞車與懸吊系統進行一番檢視，舉例來說一部車可能在車速200km/h時使用約五成的煞車即可讓車速銳減至安全狀態，而車速一旦到了300km/h必須用九成煞車來讓車速銳減，屆時煞車力道與前、後輪比例OK不OK可能就是另一回事。懸吊方面建議先從0～100km/h進行簡單的直線加速測試，接著再漸進式的進行100～200km/h、200～300km/h的暖身加速動作，讓不論是車的運動性與人的反應都能獲得適應，駕駛者在腎上腺素激增的情況下，依舊保持在視野寬廣與目光放遠狀態。

同時小周特別叮嚀說到，挑戰300km/h切忌樂極生悲，尤其不可在車速突破200～250km/h後失去戒心，要知道車在300km/h以後的整個重心、輪胎阻力與空力效用都會有所變化，千萬勿以運氣開車，挑戰300km/h整個人的內斂修養非常重要，必須有百分之百的理性才能夠開得長久，此外百分之百的感性，對於科學探究、人的熱情與手感Feeling也缺一不可。

周伯雄實測超跑限界點將錄

M6錶速337km/h：當代M-Power代表作M6，原廠擁有前中置5.0升V10高轉速507hp引擎與密齒變速箱配置，相當合乎人性的設計，挑戰高速時的平衡性極佳且輕鬆、好開，一部改過AC Schnitzer空力、進/排氣與電腦的M6曾在下坡路段跑出337km/h錶速！

G-Motor 周伯雄

SLR 722錶速335km/h：最難開的超跑！它有F1精神，操控感異常，新車時原廠競技LSD配置反應近乎神經質，車況Run-in完成後的SLR 722高速開起來就像是部「噴射快艇」一般，好似坐在後輪軸上的駕馭感，底盤彈跳回饋很明顯，必須很科學的去開它。此外煞車踏板毫無人性的非漸進式設計，整部車開到300km/h感覺很特別，但卻算是0～300km/h加速屬一屬二的車！

實測跑出錶速338km/h的Carrera GT，堪稱目前國內GT等級超跑之王當之無愧！

F430錶速322km/h：典型中置後驅的超跑代表～F430，現在的法拉利原廠底盤已漸趨迎合一般道路的軟調設定，不論挑戰300km/h或台北-台中43分鐘內完成都很輕鬆，F430有點像「中置」的911 GT3，你仍須了解它的「設計」，例如後輪的浮動式魚眼連桿設計，在300km/h時油門收放很重要，一旦收油動作過大車尾便會明顯感覺輕飄…

Murcielago錶速335km/h、Gallardo錶速320km/h：大、小牛有了寬體與中置四驅配置，車重也分別達到約1600、1500kg，因此可說是在300km/h「最舒適」的車，方向盤略嫌重手而不似GT3靈敏、準確，煞車與進/退檔控制仍是操控重點，相當適合超跑入門新手。

911 GT3（996）錶速319km/h、GT2（996）錶速327km/h：GT2可說是跑300km/h最刺激的車！若用「老鷹」形容GT3，那麼GT2就會是「隼」，GT2跑300km/h加速相當俐落，但駕駛者換檔動作必須確實，這二部車要開300km/h建議需經過約半年時間（非一場駕訓營就夠）的學習與適應，尤其L.S.D.磨合開度也很重要，而由於原廠「超硬調」的底盤設定（Clubsport版本更明顯），讓二車高速行經坑洞幾乎是整車躍起，因此路況的平整度更是重要，車主必須「戒慎恐懼」地開它。

Carrera GT錶速338km/h：最危險也最安全的車！陶瓷離合器、煞車與差速器等配置均需要一段時間有效磨合，等同一部喜美般的1300kg輕車重，N/A馬力輸出卻高達612hp，因此適度的放低胎壓與暖胎動作顯得更為重要，一檔油門稍大後輪立即空轉、燒胎，直到二檔情況也一樣，高速同樣會有空洞彈跳問題，由於駕駛座姿極低，加速感異常的快，100～200km/h加速六秒搞定，高速時為了避免前輪翹起還需配合輕微的左腳煞車輔助，而3800萬元的車價會是挑戰300km/h最大壓力之所在…

Ford GT錶速330km/h：福特GT的輕量化車身與厚胎、軟調底盤屬性（界於M6與E55）相當適合國內路況，跑高速不用擔心坑洞彈跳問題，且方向盤轉向角度不大、靈活度佳，「一檔可近百」的變速箱齒比配置不僅讓整部車0～300km/h加速牽引力截然不同，甚至可說是與SLR 722加速伯仲之間的一等一超跑高手！

四年前的8秒殿堂
100～200km/h開路先鋒
100～200km/h加速測試的重點在於車輛性能，超大馬力的渦輪後驅自排車絕對會占盡優勢。

大約在四年前，台灣開始吹起100～200km/h的風潮，這項測試最主要是檢視車輛在中高速的加速實力，當時車輛皆為街車設定，以現在的眼光來看不論動力或駕駛技巧都不甚成熟，因此擁有8秒的成績已經算是相當頂尖實力。以打造甩尾車聞名業界的維興燦杰，當時改裝的車輛以喜美為主，他以一輛四門K8落B18C引擎，外掛GTRS渦輪並施以1.4 bar的高增壓（動力約350匹），跑出8.03秒的成績，將維興推向國內數一數二的知名改裝店家。

維興車業 李燦杰

對於100～200km/h這項測試，燦杰覺得車輛整體協調性相當重要，以驅動方式而言，最適合100～200km/h加速的依序為四驅＞前驅＞後驅，但要挑戰高速，最有利的反而是後驅＞前驅＞四驅。在底盤設定上以喜美來說，避震器彈簧硬度數建議配前12後8即可（後驅車後懸吊要再硬一些），不過阻尼必須設定前軟後硬，懸吊高度調成前後各約兩指幅，他認為這樣是最好跑的設定。

其實燦杰認為100～200km/h測試除了換檔要快之外並沒有很難的技巧，測試目的主要是看車輛的再加速性能，如果動力夠大、齒比配置得當，再加上渦輪全增壓的時機能夠落在100～200km/h這個區間，大多能夠跑出具水準的成績。

續章 速度狂人

永德車業「馬仔旻」
100～200km/h有兩個小技巧：第一是靠彈離合器來讓渦輪達到全增壓。第二是不踩離合器入檔。

台中永德車業掌門人「馬仔旻」在加速測試舞台雖然並非最速，個人100～200km/h最佳成績也不過9.5秒，不過這個成績可是在四年多前做出，而且使用車輛為一輛小March！當時這輛March動力單元為SR20DET引擎＋Impreza雙渦流渦輪，實力絕對可以進入八秒內，但配上霹靂馬的3.8終傳齒比，因此必須用上3、4、5檔才能到200km/h，以這個條件跑出9.5秒已經相當不錯。

永德 巫政旻（馬仔旻）

跑加速測試馬仔旻表示在車輛底盤設定上有幾點要注意，首先是四輪定位無論傾角或束角最好不要做任何角度，這樣可以減少加速時的阻力，避震器千萬不能太硬，彈簧最佳設定只要比原廠硬兩公斤即可，後防傾桿最好拆除，這樣才能保持輪胎最佳抓地力。而輪胎選擇上以02G或A048熱熔胎為佳，由於此胎胎壁較硬，因此胎壓可以稍微放低（約18磅）一些，並且在測試前做好燒胎的動作，以便將輪胎上的髒汙磨除以增加抓地力。

近期永德車業打造的這輛單凸渦輪喜美相當一拜，看來不久之後又會有勁車出沒了。

馬仔旻分享兩個個人測試加速的小技巧，由於車輛動力設定的關係，所以從三檔時速80開始加速，此時他會油門到底然後瞬間彈兩次離合器，這樣做主要用意是要讓渦輪能夠瞬間達到最大增壓值。接著到達換檔轉速時稍回油門（不可全放油門，感覺到加速力稍減即可），以不踩離合器的方式入檔，這個技巧有點難度，必須對變速箱入檔轉速相當敏銳，否則很容易卡齒造成損壞，沒把握可別輕易嘗試！以上兩個技巧若是學會，對加速成績一定有相當大的幫助。

其實改車必須與車主仔細地溝通，了解駕駛真正想要的是什麼，這次採訪中馬仔旻講了一句名言讓筆者記憶深刻─「改車最難改的是改人的想法」。

歐德利「賴季霆」
跑零四加速最主要的關鍵是「人」，，但100～200km/h測試攸關成績好壞的最大因素則為「電腦調校」。


台中歐德利的四門K6相信許多人都不陌生，這輛車曾經在台南七股零四加速道上測出11秒6的最速成績，當場把一堆暴改的勁車當成肥料處理掉，且100～200km/h也有7秒4的過人表現，然而這輛車到底有何過人之處？

歐德利 賴季霆

歐德利掌門人賴季霆表示，此車以B16A雙凸引擎為基礎，腹內經過大幅強化後外掛RX-6渦輪鼓吹1.5 bar增壓值，經Power FC電腦調校後最大馬力為475hp。在動輒五、六百匹的怪獸環伺下這樣的動力還能脫穎而出，最主要是「人」的因素，因為跑零四加速技巧占的比重比起車輛動力來的大些，但換成100～200km/h的測試，此時攸關成績好壞的最大因素則為「電腦調校」。

當年這輛四門K6在七股跑出零四11秒6的成績一戰成名，不過現在引擎已出售，只留下一個空殼。

此外在加速測試時，賴桑以原廠齒比配4.06終傳，再靠著提高斷油轉速至9000rpm來延伸動力的持續性，在100～200km/h測試時，可以從3檔80～90km/h一直持續到錶速220km/h才換上四檔（不過D-Box要換上四檔後才過200km/h，否則成績絕對不只7秒4）。

賴桑目前正在打造一顆實力更強的引擎，就讓大家期待這輛車復活的時刻吧。

賴桑認為車輛動力設定的重點有三項，第一是電腦，第二是渦輪，第三則是噴油嘴，只要這三項搭配得宜，一般雙凸引擎外掛渦輪100～200km/h跑到7秒只是基本，而零四部分除了齒比，就要看駕駛的技巧，要快只有一個方法，就是多多練習，讓身體去抓到輪胎與地面之間的感覺。 

亞駒「阿椐」 

跑加速馬力與扭力一樣重要，但車輛過度輕量化遇到彈跳反而容易失去抓地力影響成績。

在筆者眼中亞駒的掌門人阿椐大哥算改裝界中的「奇人」，獨樹一格的思考模式看似有違常理但又有其理論，而且實際上這些理論還真的能實現，令筆者相當佩服！

亞駒車業 尤榮椐（阿椐）

就拿亞駒的鎮店廠車來說，並非使用B系列雙凸引擎，而是使用原廠D16A，阿椐告訴筆者他從’96年駕駛DC2參加比賽開始，總共爆了九次引擎，因此他對B系列引擎失望到了極點。自從換了K8之後，他便開始玩起原廠單凸引擎，結果發現D16A的耐用度竟然比B系列還好，就算3.0bar的超高增壓＋NOS，將馬力壓榨到500匹之譜還是相當勇健，而且價格便宜許多。

阿椐雖說跑100～200km/h加速車身不需過度輕量化，但此車兩片車門、後桶蓋、引擎蓋早已換成輕量化部品。

這輛喜美在兩年前曾經跑出100～200km/h 7.13秒的最佳成績，不過他的跑法相當特別，以四檔2500rpm從70 km/h開始加速，當渦輪達到全增壓時（約4000rpm、時速100 km/h）開啟NOS，一直持續到時速過200 km/h（7800rpm）過程中都不換檔。

這輛堪稱國內最強的單凸喜美，以原廠D16A引擎＋F55混種渦輪，高增壓再加上NOS馬力突破500匹以上，實力非常驚人！

阿椐認為跑加速馬力與扭力一樣重要，所以渦輪建議使用雙渦流系統為佳。由於加速時車頭會上揚，因此車高前一後三指幅為最適當，此外由於台灣路面普遍不佳，車輛過度輕量化遇到彈跳反而容易失去抓地力影響成績，而車身強化以局部為主，過於死硬的車台反而不利於加速，不過防滾籠攸關生命安全，建議一定要安裝，至於輪胎部分一定要選擇胎壁較硬的熱熔胎（如02G、03G），胎壓設定為前24後22磅（四門車後為26磅）。

這組Dunlop 03G熱熔胎可是阿椐特地託人從日本購入，國內相當少見。

 
佶謚「生董」
跑零四的重點在於起步與換檔，而100～200km/h只需要踩油門即可。

南部地區無人不知無人不曉的佶謚「生董」，他的SE-R可是相當具知名度！這次本刊特地請他及南部幾位加速測試達人來談談大家的心得，看看跑加速測試到底有什麼訣竅！

佶謚 陳明生（生董）

生董的愛車為SE-R，動力方面植入SR20DET引擎，渦輪更換為GT-3540，在最大增壓值1.6bar下可拉出550匹馬力，搭配SE-R輕巧堅固的車體，如此強悍優異的條件難怪總是在國內加速測試舞台中占有重要的地位。
此車於去年二月跑出100～200km/h最速成績6秒12，當時底盤使用BC避震器，前後定位傾角分別為1.2、1.4度，為了對應550匹大馬力特別選用Drag專用Nitto NT 555R 245/45R17熱熔胎，並將前輪胎壓放低至12磅，後輪則為30磅。

這具接近萬轉的SR20DET引擎，在GT-3540高增壓的壓榨下可拉出550hp的大馬力。

由於使用齒比較疏，搭配3.894終傳只需三檔一個檔位即可完成100～200km/h加速，測試時以3檔4000rpm開始加速（時速約80），由於搭配GT-3540渦輪尺寸較大，在4800rpm後才開始全增壓，接著轉速一直拉到9500rpm時即可達到200km/h的時速。

生董這輛SE-R征戰各大加速舞台多年，立下許多輝煌的戰績，也打響佶謚的名氣。

而零四的最佳成績是在兩年前七股跑出的11秒43，不過在這之後的媒體測試裡始終只跑出12秒5左右。跑零四的車輛設定大致與前面相同，但終傳換為較密的4.16齒比，懸吊系統則將阻尼調為前軟後硬。生董表示跑零四的重點在於起步，一檔以七分油門起步且稍回油門讓輪胎保持抓地力，換上二檔切忌全油門導致輪胎打滑浪費時間，三檔後即可全力衝刺，此外，換檔必須順暢且快速，這樣跑出成績才會漂亮。

為了應付這輛車的超大馬力，因此必須使用Nitto NT 555R 245/45R17熱熔胎才抓的住地面。

德品「西螺」

每輛車的設定完全都不相同，所以找到最合適自己的方法才能跑出最佳成績。

人稱「西螺」的曾豐傑本身並非改裝店家，車輛改裝也非相當緊繃，但由於非常熱衷加速測試，因此在這個圈子裡也是人人皆知的高手。由於西螺從事業務工作，對於車輛改裝預算有限，加上這輛霹靂馬就是平常的代步工具，所以動力僅達360匹馬力，雖然如此，他還是靠著熟練的技巧跑出水準之上的佳績。

德品國際 曾豐傑（西螺）

首先在零四方面西螺最速成績為12秒3，他認為跑零四最重要的在於起步及換上二檔，以他的車輛條件此時輪胎是最容易打滑的時候，所以通常起步必須抓到不會打滑的最大轉速點（依場地路面狀況有所不同），前輪胎壓放低至16磅，後輪為40磅，換二檔時油門回一半不可完全放掉，以免增壓值下降，而換上三檔與四檔則是將油門踩到底，左腳快速點一下離合器同時右手入檔（半離合器技巧），由於渦輪使用排龜較小的GT2540，因此最佳換檔轉速抓在7000rpm，西螺曾經試過7500rpm與8000rpm，測出成績反而較7000rpm換檔慢上0.3秒。

從這麼乾淨的引擎室中看得出西螺真的很愛車，不過仔細看看好像少了些東西，原來電瓶移至後廂內，而壓縮機也已移除（西螺說他不吹冷氣所以就拆了）。

西螺100～200km/h最速紀錄為7.54秒，測試方式有兩種，第一種是從二檔時速80km/h加速到7000rpm（時速約95km/h）換上三檔，接著在7000rpm時再換上四檔完成測試。第二種方式是以三檔直接衝刺，同樣在7000rpm時換上四檔，西螺表示其實這兩種方式測出秒數差異不大，不過還是提供給讀者參考。

西螺笑稱此車為載貨專用的業務車，後座及地毯拆空後拿來載貨還真的很方便。

Trampio R888熱熔胎用過的人都說讚，不過195/55R15的尺寸會不會有點太小？

泓源「源仔」
B20B引擎已經到達極限，繼續玩下去已沒什麼意義，因此才會重新打造這一具B18C引擎。

泓源車業之所以開始有名氣，並非因為現在這輛雙凸B18C渦輪喜美曾經奪下全台100～200km/h 5秒62最速紀錄，反而是在B20B引擎時期，以NA的設定跑出零四13秒02的紀錄，至今尚無人能破前驅NA這個紀錄，而且100～200km/h也曾跑出11秒9相當不錯的成績。

泓源車業 楊崑源（源仔）

以B20B做出破紀錄的成績後，泓源掌門人源仔覺得NA引擎已經到達極限，繼續玩下去已沒什麼意義，因此將原來的B20B拆下，重新打造一具B18C引擎並外掛GT3540渦輪，在1.5bar增壓值下最大馬力達530hp之高！源仔在去年車輛完工後以此車100～200km/h跑出5秒62的破紀錄成績，同時更將此種測試的紀錄推進至6秒內，頓時掀起一陣話題。

這具B18C引擎外掛GT3540渦輪機,在1.5bar增壓值下最大馬力達530hp,加上源仔過人的技巧,難怪可以屢創新高.

關於該如何跑加速測試，源仔以100～200km/h為例，車身的配重相當重要，由於前驅車加速時車頭會上揚，因此車高設定為前二後三指幅，懸吊必須前軟後硬，這樣前輪在加速的過程中才不至於過度彈跳而喪失抓地力。動力方面以K6車重來說400匹馬力是最好跑的，但引擎腳一定要盡量硬一點，如此動力傳輸才會更直接。

由於本車為直線加速用,為了保有車體的彈性,因此並未安裝防滾箱.

以B18C引擎來跑加速，變速箱齒比有兩種配法，第一種是原廠齒比配4.785終傳，第二種則是使用密齒比變速箱配上4.0終傳，這兩種都是相當好的選擇。至於阿源的測試方式是從三檔5000轉（時速90km/h）開始加速，一直到萬轉斷油前換上四檔（時速約170km/h），以兩個檔位完成測試。

泓源這輛喜美由NA轉戰渦倫,讓車主累積相當多的改裝經驗,也字到什麼樣的改裝才是真的強!

冠群「淞仔」
車身輕量對NA車來說會有很大幫助，但以渦輪車而言似乎沒有必要性。

台南地區真是改裝的重鎮，臥虎藏龍的店家還真不少，然而冠群車業便是其中一間相當具改裝水準的店家。這輛寶藍色的三門K6就是冠群掌門人「淞仔」的戰車，此車所散發出的殺氣簡直直逼阿源的小紅，想必動力部分一定有過人之處， 打開這輛K6引擎蓋，果然又是雙凸引擎外掛渦輪。

冠群車業 劉家淞（淞仔）

不過與阿源的B18C不同，這輛使用的是B16A引擎外掛HKS 3037S渦輪，在最大增壓值1.55bar時可輸出420匹最大馬力，100～200km/h跑出5秒68的最速成績，只比阿源慢了0.06秒，而零四加速跑出12秒46（D-Box），更在尖端賽車場以計時器測出11秒56的驚人成績，就同樣排氣量而言，至今尚未出現能夠超越此成績的車輛，由此可見此車有多麼凶悍了。

一般改裝K6為建議最好使用美規車台,剛性會比起國產K6好上許多

淞仔認為跑加速底盤相當重要，由於這輛K6為美規車臺，剛性比起國產K6好上許多，因此強化後相當好開，而定位須將所有角度歸零以減少加速時的阻力，至於車身輕量對NA車來說會有很大幫助，但以渦輪車而言似乎沒有必要性。

淞仔認為渦輪車輕量化的實質意義不大，因此內裝均保持原廠樣式而未拆除。

而此車使用B18C疏齒變速箱搭配4.4終傳，100～200km/h測試時以三檔5000rpm（時速90km/h）開始衝刺，在11000rpm時（時速180km/h）換入四檔，方式與阿源差異不大。而零四加速淞仔的測試方式也有所不同，為了在起步時減少打滑機會，除了將前輪胎壓放低至16磅，並使用渦輪控制器將增壓值設定在0.8bar，一檔、二檔都保持油門七分開度，二檔過半後再將增壓值切換回1.55bar，三、四檔皆以全油門完成加速。

雖然B16A排氣量較B18C小,但TUNER卻認為體質比B18優異許多,切C/P值相當高.

台南全來「廖董」
不論何種加速測試，駕駛的經驗與對移動的速度感相當重要，哪種速度該踩多少油門這全都要靠個人的敏銳度，絕對不是紙上談兵。

一講到零四加速，絕對不能不提到台南全來的廖董，他的SE-R在五年前跑出12秒53的紀錄，而且一直保持到現在2000c.c.渦輪前驅車最速紀錄都還無人能破，彷彿是一道高牆般無法跨越。

台南全來 廖財賢（廖董）

廖董這輛SE-R引擎使用Pulsar RNN 14上的四喉直噴SR20DET本體，腹內全數以HKS鍛造套件強化，渦輪更換為少見的GT 3582R，最大增壓值設定在1.5bar後馬力輸出估計超過500匹以上，實力與生董的SE-R相仿，而且這顆引擎早在五年前就已完工，難怪在當時可是無人能敵！

也許車內稍嫌老舊，但實力還是能夠證明一切。

這輛車在100～200km/h加速擁有6秒9的實力，廖董表示不論何種加速測試，駕駛的經驗與對移動的速度感相當重要，哪種速度該踩多少油門這全都要靠個人的敏銳度，絕對不是紙上談兵。而車輛設定避震器一定要夠Q，前軟後中的阻尼調整跑起來會比較順暢，定位角度則必須設定為0度，如此才算OK的設定。

雖然是五年前改裝的戰車，其實力強悍至今還是無人可破這輛車的紀錄。

廖董100～200km/h的駕駛方式以三檔4800rpm開始加速（時速80km/h），渦輪在5000rpm時達到全增壓（時速100km/h），接著全油門到8200rpm換上四檔（時速170km/h），一直持續加速到200km/h為止，此方式與大多數人相同。

Pulsar RNN 14上的四喉直噴SR20DET本體可是Nissan車迷眼中的逸品，尤其又是HKS鍛造腹內，相信很多人會開始流出口水來…

至於零四的部分，測試時廖董會把增壓值調至1.2bar，這樣會比1.5bar來得更好控制。起步時一檔只要帶動車身即可，車輛一起步後立即換上二檔，就由油門的開度來控制輪胎的抓地力，到達8200rpm時換入三檔，油門控制在八、九分即可，達到換檔轉速後換入四檔，這時候油門就可以全開完成加速測試。

嘉義全來「阿源」
零四加速測試最重要的是換檔速度，同樣的車讓不同的駕駛來開會有很大的差異。

嘉義全來的阿源是台南全來廖董的得意弟子，在廖董的教導下阿源完全習得師傅的真傳，這點可以從這輛K6 Coupe上得到證明。這輛Coupe使用B16A本體外掛RX-6渦輪，最大增壓值設定在1.5bar，馬力輸出約在400～450匹之間，雖然動力並非最大但均衡性卻相當不錯，這也就是此車能屢創佳績的主要因素。

嘉義全來 黃坤源（阿源）

素白的車身加上保桿後的進氣冷卻器，又一輛加速怪物在此聚集。

而這輛Coupe在正式的零四測試中跑出12秒77水準之上的成績，甚至在非官方測試中跑過11秒210嚇人的秒數。阿源表示零四加速測試最重要的是換檔速度，同樣的車讓不同的駕駛來開會有很大的差異，至於測試的方式與冠群淞仔相似，在起步時以渦輪控制器將增壓值限制在1.2bar，一、二檔保持在不使輪胎打滑的最大油門開度，在換上三檔前將增壓值切換到1.5bar全增壓，三、四檔保持油門全開，如此完成零四測試。

阿源認為雖然輕量化會造成車輛穩定性變差,但做出的成績一定會比較好.

在100～200km/h加速測試方面，阿源認為車輛底盤非常重要，例如他自己的Coupe車底全數更換為強化硬橡皮，避震器彈簧磅數為前12後6，而車高設定為前後各一指幅，因為他認為前低後高在高速時會產生過大的下壓力，這樣會大大影響成績，而車身最好儘量做到輕量化，這樣做雖然會影響車身穩定度，但做出的成績絕對會比較好。而阿源以原廠變速箱搭配4.058終傳，從三檔5000rpm時開始加速（時速90km/h），到9000rpm時換入四檔（時速160km/h），接著全油門持續到時速超過200為止。

本車使用的B16A本體外掛RX-6渦輪,最大增壓值社頂在1.5bar,雖然最大馬力只有400多匹,但在輕量化的幫助下成績依舊亮眼.

日亞「祝A」

精準的離合器操控，適時適度的油門開度更是創造優異成績的最大工程之一。

AWD怎麼彈？誰會彈？誰彈的最多？業界裡面筆者最推薦日亞的店東祝老闆，在當年Impreza還非常火熱的時代，日亞的各台戰駒也都做出在當時來說相當令人驚訝的加速成績，有些甚至到了今天也還是數一數二榜上有名的「快」，0～100km/h：3.63秒、0～400m：11.63秒（通過速度199.6km/h）更是目前本刊測試過車輛最快的成績。

日亞 祝文俊（祝A）

而測試這些怪獸絕大多數都是由祝老闆親自上陣，精準的離合器操控，適時適度的油門開度更是創造優異成績的最大工程之一，這次也特別請到祝老闆傳授幾招AWD彈射技巧的秘技。

Impreza擁有豐富的改裝資源，只要準備好小朋友，想玩多大就玩多大！

祝老闆說到彈射最大的關鍵就是傳動系統中的「離合器」，離合器抓得緊不僅攸關彈射瞬間的方式，多片式及原廠的離合器就有著很大的差別，多片式離合器的釋放點精準而且瞬間抓力強大，所以在拉高轉速瞬間放開離器後立即大腳補下油門車輛則會順勢衝出，但反觀原廠離合器瞬間對應抓力並不是那麼強勁，所以會有轉速掉下的情況產生反而不瞬間彈射，所以相對的轉速就不能拉得太高，必須找到離合器釋放點後，一樣放開離合器後才能大腳補下油門，其實差異性並不大，最大的差別在於如何有效不讓離合器打滑才是真正的關鍵。

正日規STI的內裝讓人熱血沸騰,坐椅良好的包覆性是玩加速的最好輔助.