看到今年的F1賽車形狀，真夠驚世駭俗，尤其車鼻簡直令人不忍卒睹、羞於直視：天狗？長鼻猴？食蟻獸？甚至是……屌面人？前面那長長的「一根」，真不知要往哪插……喔不……我是說要人眼睛往哪看……雖然造型美醜與性能好壞並非正相關，但例如Fernando Alonso就說醜陋的形象配不上F1，也例如Toro Rosso領隊Franz Tost說醜車鼻就不是F1，還有多隊工程師、以及FIA技術總監Charlie Whiting都公開承認這種醜車鼻實在太極端，甚至Caterham領隊Cyril Abiteboul說令他想到電影《異形》中的怪物從嘴裡伸出腦袋。

今年是McLaren使用Mercedes引擎的最後一年，在明年即將轉用名門Honda的前提下，今年會不會被Mercedes處以「差別待遇」？

規則催生的造型

誰都可以嫌，但FIA官員恐怕沒資格嫌，因為這種造型就是被他們的新規則給逼出來的：2012年，FIA為了提高車體本身碰撞的安全性，強制將鼻錐根部（車殼前端，也就是前輪軸前面的位置：依照設計，鼻錐會在碰撞時粉碎以化解撞擊力，所以其後的車殼前端才是真正承受剩餘力道的部位）抬高，造成前兩年所看到的階梯狀車頭；而今，再為了避免車鼻尖端戳到其他車手、或者後車追撞時直接導致起飛，FIA宣佈降低車鼻尖端高度，但規定的車鼻尖端橫切面積又很小，因此為了確保低鼻錐不會阻礙吹往底盤的氣流，車隊多將車鼻設計得很細小，就變成今年F1車頭的造型。

Toro Rosso今年和母隊Red Bull同樣使用Renault引擎、同時分享傳動系統，可說是變成外表雖然不同（不同設計團隊）、但裡子相同。

如前所述，細小的車鼻可以最大程度地避免氣流量減少，因此是最多車隊採行的方式，但也有車隊的設計師有其他的詮釋，例如Ferrari和Mercedes就照樣把整個車鼻的寬度都往下拉，到尖端連接鼻翼（相較之下，大部分車隊的細長鼻錐看起來反而像是為符合規則而加裝的），但開口在鼻翼連接處，以確保底部氣流照舊進入；Red Bull則是維持相對較高的車鼻，但將鼻錐做成船型，讓它的下方延伸至符合規則的高度；而Lotus更使用雙叉造型，讓「雙錐」中間保留夠高的開口，同樣為確保氣流的進入量。

大家對細長鼻尖評價醜陋已是共識，因此例如Force India就把它塗裝為黑色，這樣在柏油路面的跑道上就不易看出前面有多那一根……喔不……一段。

至於鼻翼連接處要在鼻錐的後面或前面（亦即造就鼻錐看起來會否像是加裝的視覺參考點），各隊都有自己的見解，因此各有不同，至於哪種設計會是最佳方案，最快要等賽季開幕以後才知道。好，就先不管性能，那實際是否真如FIA設想、改善了安全性？Red Bull技術長Adrian Newey表示，新鼻錐或許避免了後車飛天的可能性，但卻增加了鑽地（鑽入前車底下）的風險，若將前車剷起，恐危及後車的駕駛座位置；但剛由McLaren技術總監跳槽至Mercedes執行董事的Paddy Lowe則以這是FIA技術小組多年研究成果為由，認為會是安全的……我們同樣就等賽季開幕以後驗證囉！

Red Bull盡量維持較平緩高聳的鼻端，但為了符合規則，將鼻端的下緣向下拉、成為類似船頭造型。另也同樣塗裝為黑色。

重啟Turbo Era

鼻錐的造型，或許從外觀上顯現了F1的改朝換代，但真正改朝換代的是車殼內的動力系統：各位已經知道今年F1引擎由2.4升V8自然進氣改為1.6升V6渦輪增壓，但若以為這樣就算是「革命」，那就大錯特錯了！今年F1動力系統真正的技術革命，在於新增一連串的能量回生系統（ERS，已超出去年底以前僅回生動能的KERS），整套ERS動力系統由四大元件構成：渦輪增壓引擎本體（引擎單體加渦輪增壓器和中間冷卻器）、馬達發電元件-動能（MGU-K，類似以往的動能回生系統）、馬達發電元件-熱能（MGU-H，即熱能回生系統）、轉化及蓄電設備（也就是電池）。

同樣是細長車鼻，Caterham對於鼻根的造型處理哲學獨樹一格，乍看之下似乎能夠最大限度地將車頭氣流分去車底。

MGU-K的原理既然類似KERS，那麼大家應該已經很熟悉，但兩者間的功率差距不可以道里計：首先是馬力由60千瓦倍增至120千瓦，儲存能量則是以往10倍的400萬焦耳，單圈釋放動力時間從6.6秒大幅延長至33.3秒（試想：平均有大約三分之一圈的時間能多163匹馬力，如今運作是否正常就真的差很大）；且由於回收能量大，為了確保回收能量時的制動穩定性，FIA允許以電子控制後煞車（亦即就算引擎熄火，仍有動力供應煞車）。

MGU-H則是一具與渦輪增壓器同軸的發電機，吸收渦輪裡的廢氣熱能轉化為電能、儲存於電池裡，除此之外，它還能根據引擎進氣需求而控制渦輪轉速，可像廢氣洩壓閥一樣降低轉速、也能為克服渦輪遲滯而提昇轉速，聽起來真好用……如果它運作正常，確實很好用，但由於它和增壓器同軸，因此是在高溫的環境下運作，再加上它本身的轉速超過10萬轉（但不能超過規則限定的渦輪轉速上限12.5萬轉），因此機件必須非常耐操（更不用說電子元件本身就會產生高熱），一旦故障，不僅無法再將熱能回收，而且車手立即面臨渦輪遲滯，可謂雪上加霜。

去年暴昇為車隊亞軍的Mercedes，今年不採主流的細長車鼻設計，而是以低伸的前端連接鼻翼。或許也有美觀理由？

整組系統全由電腦整合控制動力分配、回生運作以及調整油耗（因此馬力輸出不見得和油門深度成正比，電腦發揮了比車手意志更關鍵的決定性），需要的功能相當多樣──沒錯──電子設備在高溫環境下多功處理的風險有多大，任何曾把自己電腦用到當機的人應該都能體會。因此，這套全由引擎供應商包辦、總重不得超過145公斤的系統所費不貲，先前每支車隊的引擎使用費好不容易已經降到1,000萬歐元以下，結果Renault對今年動力系統的開價超過2,000萬歐元，這多出1,000萬歐元以上的開銷，就看看各車隊（尤其是中下游車隊）要從哪裡填補吧！王以平

Lotus的雙叉式車鼻最為特殊，但或許這種設計在結構上較為脆弱，因此該隊最晚通過FIA撞擊測試，導致缺席第一輪試車。

2014年F1新引擎總成：圖左為規定與傳動軸平行的渦輪增壓器，圖右下方為電池、上方為控制電腦（再往上就是車手的屁股了）。

為遏止車隊在排氣管口動空力效果的手腳，今年規定將排氣管一律改為後上方單出型式。