安東暴龍與他的RB天地渦輪狂人的另一面

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2008.02.12　作者：車訊網　

改裝雜誌中，幾乎都以改裝車、改裝部品或是技術為介紹範疇，說實在很缺乏「人味」，看多了會覺得很生硬，因此編輯部特別企劃了這個系列單元，期望以「人」為主體，讓大家瞭解這些改裝「達人」們不為人知的一面，同時也期望藉由這樣的單元，娓娓道出改裝界的從業甘苦談。

這一期我們所介紹的是在南部改裝界相當活躍的一個「動力狂人」，他就是大名鼎鼎的「安東暴龍」，相信很多讀者或多或少都聽過這位仁兄的一些事蹟，不管是好是壞、正面負面，那畢竟只是「流言緋聞」，這次編輯部深入暴龍的工廠，以貼身採訪的方式側寫這位「狂人」，才發現「達人」原來這麼有趣…

從機械設計製造起家的暴龍，即使轉行已超過十年，店裡還是備有各式車床、銑床等大型機具，以備不時之需。

機械設計起家
不滿店家自己來

認識暴龍大概是在五年多前了吧，當時剛從友刊新車部門轉調改裝雜誌編輯，對於改裝世界還在「似懂非懂」、「一知半解」階段的筆者，在前輩引薦下認識了暴龍，因為外型的關係，剛開始感覺暴龍好像很難相處、不易親近，尤其是滿嘴檳榔、滿口三字經，更讓筆者「小生怕怕」！

剛開始可以說是「硬著頭皮」強迫自己接近暴龍，沒想到過不多久「安東」成為筆者每次出差必經之地，暴龍也成為筆者的「良師益友」，尤其毫不藏私地將其所知傾囊相授，讓筆者受益良多，尤其是引擎機械結構與原理，及各式改裝電腦調校，更是暴龍拿手好戲，透過交流逐漸瞭解暴龍，尤其是暴龍背後的故事，經過筆者數年來的拼拼湊湊，決定在這個系列裡先拿暴龍來「開刀」！

由於自備機具齊全，加上對機械與結構有深入研究，暴龍經常自行改造渦輪機，圖中為正在加工的進氣龜殼。

提起暴龍的玩車過程，其實蠻多辛酸而且困難重重。59年次的暴龍排行老大，家裡從事鉚釘機與中小型機械設計與生產，從小就對機械原理有著濃厚興趣，高中時就讀機械設計，但因家庭因素遂棄學從軍，退伍後接手家業，面對當時負債近千萬的爛攤子，暴龍不但沒有抱怨，反而更積極埋首工作，短短三年間，暴龍不但還清了原本的千萬負債，也讓整個工廠開始有了豐厚收入和接不完的訂單。

從煞車系統踏入改裝領域，由於必須應付各車種的不同需求，因此暴龍自行設計各種不同尺寸的輪距墊寬器。

也在此時，暴龍開始投入玩車行列，一頭栽進了改裝世界，當時暴龍以他的「單化雙喉」福特金全壘打，橫掃當時號稱加速機器的市售車款，包括Civic Si/Coupe以及當年有「國產性能王」之稱的Primera霹靂馬，不過好景不長，1994年起有人引進日規SR20DET引擎，暴龍的金全壘打不再是霹靂馬剋星，反而還經常慘遭渦輪馬的荼毒，於是暴龍在1995年也購入一輛霹靂馬，並找上當時台南一間知名店家，進行外掛渦輪的改裝工程，從此也正式踏上改裝這一條不歸路。

店內許多特殊工具都是由暴龍親手製作，圖中的「阿龍牌」引擎吊架就是暴龍的得意作品之一，雖做工不甚精細，但即使架上鑄鐵材質的六缸引擎，也不會有傾斜軟腳的現象。

經過一次又一次炸引擎的洗禮後，暴龍開始思考自己動手的可能性，於是暴龍將愛車拖回工廠，開始與Nissan車系密不可分的關係。當時就在工廠門邊的小空地，自行研究SR20引擎提昇方式，為了讓引擎能夠榨出更大的動力，同時擁有優異的耐用度，暴龍求助於當時任職於裕隆原廠的技師朋友，透過各種管道購入有關SR20引擎所有技術手冊，並動手組裝自己的新引擎，但光是「待料」就足足等了半年，在那段時間裡，暴龍幾乎二十四小時待在工廠，下班後就開始他的改裝計畫。

改裝店家經常使用的各式轉接座，在其他店家都需要特別請專人訂製，但對暴龍來說這是再簡單不過的。

1996年，由暴龍親手組裝改造的第一代「暴龍號」正式服役，當然也如暴龍所預期，雖不能「打遍天下無敵手」，但卻在路上罕有對手，也因如此，奠定暴龍轉行的基礎，暴龍號的名聲在車界迅速傳開，從那時候起陸陸續續有人上門請暴龍施工，就這樣開始在工廠裡用「天車」掉引擎的改裝生涯，漸漸地生意愈來愈好，1998年暴龍毅然決然將工廠交由弟弟經營，並於工廠附近購置新宅，由暴龍所經營的改裝事業正式開張，店名則以暴龍一對兒女的英文名命名為「安東技研工場」，英文縮寫為A＆T，其中「A」為長女Anny，「T」則為次子Tony，至此，安東技研的名聲逐漸為改裝界所知曉。

除了營利事業登記證外，安東還擁有「機械設備製造」以及「汽車材料與零件製造」的工廠登記證。

煞車系統打天下
改裝電腦最資深

其實暴龍的改裝事業應該從「煞車系統」開始，由於本身擁有充足的機械設計與製造背景，加上當時台灣本土廠商對煞車系統還停留在一知半解階段，於是暴龍利用優勢投入制動系統研發。「算一算大約已經是十二年前了，在1995年的時候，我開始量產煞車碟盤，也就是所謂的「加大碟」，那時坦白說生意真的很好做，不僅競爭對手少，產品價格也很高，利潤相當不錯」！

暴龍回想起當年製作煞車時的榮景，聽來有點感慨時代變遷的感傷，正因為改裝界是從煞車碟盤開始對暴龍有印象，南部老一輩店家都稱呼暴龍為「凍咖啊龍」，而「凍咖啊」也就是煞車碟盤的俗稱！

A`pexi出品的改裝可程式電腦Power FC，在國內風行已久，暴龍則是國內最早引進Power FC的改裝玩家，也因此正式接觸軟體調校的領域。

從煞車碟盤打開知名度與市場後，暴龍開始研發設計多活塞卡鉗，從設計草圖繪製、材質原料來源、配合廠商的生產、一直到成品測試，所有過程親力親為，在摸索的過程中，暴龍也不斷累積煞車系統方面的專業知識，尤其是一些艱深的理論基礎，包括文氏管原理、巴斯卡定律、毛細現象、流體力學等等，幾乎都摸到滾瓜爛熟，漸漸推出四活塞套件、六活塞套件，甚至是特別訂製的八活塞套件等等，在市場上反應不錯，在這期間甚至有日本大廠與暴龍接觸洽談「代工生產」合約，暴龍似乎不為所動，還是堅持自己的品牌與品質。

伴隨著暴龍一起成長的愛車「暴龍號」，在國內可是響叮噹的動力怪獸，雖然未寫下驚人的測試記錄，卻讓許多南部改裝玩家敬畏三分。

在研發煞車系統的同時，暴龍並沒有荒廢對動力的壓榨，開始逐漸對引擎有深入認識，加上日文底子優異，所以很多來自日本的技術手冊或網路資訊，暴龍都能一一吸收，也因此奠定日後對於引擎組裝與搭配調校功力，所有自書上或者網路吸收到的新資訊，暴龍都用自己的車做實驗，在一次又一次失敗經驗中，累積出驚人的能量。

這是暴龍號參加菊島盃道路封閉賽時的英姿，當時暴龍就憑藉著愛車優異的動力與設定，與眾多職業級車手戰得難分難解，最後拿下該賽事無限改裝組季軍頭銜，圖中的「推土機」式樣前保桿，則是暴龍的得意之作。

隨著引擎動力不斷的提昇，對於煞車系統要求也相對提高，這二者相輔相成，面對客戶暴龍總會說：「你的車動力有比我的大嗎？加速能力或極速會比我的車快嗎？我的車都可以輕鬆應付突發狀況了，其他應該沒有問題！」。

也因為這樣，煞車套件生意蒸蒸日上，動力改裝也因不斷提昇而遇到瓶頸，同時，由於暴龍逐漸將心力轉移到動力改裝，將煞車系統生意交由「代理商」或「經銷商」處理，也因此產生了一些衝突與不愉快，甚至對簿公堂！暴龍再度將煞車套件生意拉回自己店裡，重回最初「自營自售」模式，提供給店內車友或少數配合店家，煞車系統研發也到此呈現停滯狀態，暴龍則開始專攻動力改裝與調校部分。

SR20系列引擎為暴龍最擅長的動力銘機，暴龍也以這個系列引擎在台灣改裝界發光發熱。

正如先前提，硬體不斷升級下，暴龍遇到瓶頸：電子系統無法應付硬體需求！為了解決這個問題，暴龍在1997年開始從日本引進改裝可程式電腦，當時日本最「HOT」的是由A`pexi所生產的Power FC，暴龍不惜成本自日本引進整套調校軟體以及其他調校周邊配備，當時國內對於改裝電腦還停留在「外加噴油嘴控制電腦」階段，甚至連代理商都還沒引進Power FC，暴龍這位仁兄早就已經用得滾瓜爛熟，難怪那段時間「暴龍號」會成為南台灣改裝界聞風喪膽的動力怪獸。

也因為可程式電腦，暴龍不但突破自我瓶頸，同時也將改裝技術提昇到另一個層次，他的暴龍號因此不斷成長、蛻變，車上改裝品幾乎與日本同步，早在十年前，暴龍就已經開始採用大渦輪、高增壓值的極限壓榨，為了讓動力完全發揮，周邊系統搭配與調校方面的專業知識也同步提昇，至此，暴龍的改裝事業開始發光發熱，上門客人絡繹不絕。

渦輪機則是暴龍壓榨動力的最佳伙伴，對渦輪的改造與搭配，暴龍擁有相當豐富的經驗。

但因為當時改裝資訊並不發達，很多與日本同步的技術卻被客人誤會為「噱錢」手法，光是一顆電腦就要價五、六萬，在當時的確很難讓一般消費者接受，於是，在平成十三年，也就是2001年，日本大廠Trust發表了一款極為平價的改裝電腦—GReddy e-manage，暴龍當然同步引進，也掀起一波改裝電腦風潮。

據暴龍表示：「當年總代理尚未引進e-manage時，我店裡就已經裝了不少台出去，直到後來有了代理商之後，曾經有一段時間每個月e-manage進貨量在一百台左右，總代理甚至發生出不了貨的狀況」，由此可知，對於改裝電腦來說，暴龍可說是國內最資深的玩家之一！

對於電腦軟體調校，暴龍自有一番與眾不同的獨到見解，尤其是經常為了某幾個區域不夠精細而反覆修正，期望調校出最完美的境界，因此從基礎設定到完工交車，往往耗時數天至一個星期，暴龍也經常以此自娛：「因為我比較笨」！

時至今日，國內最熱的電腦就是有日系機王之稱的HKS F-Con V Pro，暴龍對可程式電腦調校，與一般店家有著不同見解：「很多店家都會說自己多強、多厲害，但是如果連日文都看不懂，根本不曉得那些補正功能的作用，以V Pro來說，如果要把所有功能全數打開，應該可以有七、八十個調校視窗，我想很多人都沒用到那麼多，能夠開到十個以上就很不錯了，也許是我比較笨吧，別人調一台V Pro只要一個晚上就搞定，我可能需要一個星期！就連e-manage，要調到我認為OK，至少也要三天！應該是我比較笨的關係吧」！暴龍自豪的說道。

暴龍在改裝界成名的「帶路」產品—A&T-R煞車套件，從設計到組裝、測試全都親力親為，以維持品質與效果，甚至曾有日本大廠與暴龍洽談代工事宜，暴龍卻不為所動。

其實一路看著暴龍與暴龍號的成長，讓筆者最訝異的就是有一回，暴龍號裝上了二顆電腦：「我想以原本車上的Power FC當作原廠ECU，再外掛HKS F-Con V Pro來修正Power FC的程式，應該會有更好的表現吧」！果然在雙電腦共同運作下，動力反應截然不同，相同條件下（GReddy T67 Turbine增壓值1.7kg/c㎡），加速G值上升了0.2G，強大的貼背感，讓人有種呼吸困難甚至窒息的壓迫，也因加速太過狂暴，導致在三檔換四檔之際不小心換進了二檔，結果當然是以「炸引擎」收場。

「這樣的配置實在太可怕了，我的車從來沒有這麼快過，快得無法控制，不過那種加速反應真的好爽，如果是正式測試的話，我想100～200km/h加速應該可以跑進五秒台吧」，暴龍相當有把握的說著。坐在一旁的筆者卻想著，依照過去測試100～200km/h加速的隨車經驗，加速力道若能持續到斷油點前，應該可以輕鬆跑進五秒頭，甚至是四秒尾！坐在旁邊的感覺，只能用「恐怖」二字來形容，對於暴龍的改裝功力，又有了更深入的體認。

測試「衰運」一籮筐
經驗夠寫「血淚史」

2000年到2002年可以說是暴龍在改裝界最活躍的時期，只要有集體測試，一定可以看見暴龍與暴龍號，尤其是友刊100～200km/h加速測試，暴龍更是每站必到，甚至是挑戰極速300km/h等各項單元無一缺席，不過卻一直拿不到理想成績，一開始筆者以為是暴龍在技術方面有問題，實際瞭解後發現，問題並不是這麼一回事，到底該說他「帶賽」還說他運氣不好，只要有測試暴龍在事前一定會做好萬全的準備，甚至一再確認車況良好才會出門應戰，但每次到了現場總會有「離奇」事件發生。

不管是什麼新產品或新技術，暴龍總是勇於嘗試，而自己的愛車當然也就成了最佳的「白老鼠」。

記得在四年前友刊100～200km/h加速測試中，暴龍在正式測試前，用自己車上的A`pexi RSM來回測了將近十趟，成績都在六秒上下，結果架上光學第五輪正式上場，第一趟就做出5.83秒的破紀錄成績，在場車友無不瞠目結舌，甚至連友刊測試人員都感不可思議，當時2000c.c.渦輪增壓組最佳成績約在七秒台至八秒台間，這個數字創下新的加速紀錄，不過光學第五輪的電腦似乎無法儲存該筆資料，經過反覆不下十次測試，好不容易可以存取資料，暴龍號卻因持續惡操而抓水溫，甚至出現增壓不完全的狀況，最後能存的僅有十秒台的成績。

對於引擎組裝基礎的大小波司與油膜間隙，暴龍堅持使用精準度達千分之一釐米的「分離卡」，來抓出最佳的間隙，這與大多數店家所使用的「麵線條」不同。

這段時間只要暴龍出席測試就會發生類似狀況，因此暴龍沉寂了二年，不參加任何公開測試活動，直到2004年，在筆者的慫恿下再次復出，還記得暴龍的復出第一戰，就是前GT雜誌「馬力挑戰賽」，當時暴龍號搭拖車到五股HKS昶和，上馬力機之前一切正常，尤其是飽滿的排氣聲浪，在場的人都預估應該會有500ps以上輸出實力，誰知道一上馬力機五花大綁後，暴龍號就出現「三腳三腳」的異狀，也就是一缸不點火，拆掉繩索移出馬力機後一切又恢復正常。

為了讓引擎發揮最佳效率，暴龍特別購入全套四喉直噴SR20DET專用的氣門填隙片，所謂的「全套」，就是任何尺寸皆齊備。

在經過詳細檢視暴龍號重新登場，做好安全固定後，相同的狀況又來了，不知是水土不服、還是「暴龍號」害羞，最後在一缸不點火狀況下，拉出444.7ps輸出數據。事隔二個月，暴龍換上他新玩具—「Z32」300ZX上場再次挑戰馬力賽，相同地點相同狀況又再次發生，在場的筆者不知該如何安慰暴龍，暴龍卻安慰自己說：「沒關係，一缸不點火就算了，至少我知道我的車少一缸還可以有四百多匹馬力」，多麼感慨的自白，簡直讓人啼笑皆非！

要組一顆耐用度優異的引擎，必須進行所謂的「精密組裝」，在暴龍的定義中，「精密」就是所有的間隙都控制在最小的公差內，為了這個目標，光是大小波司一次就得買齊所有尺寸，在組裝時才能掌握最佳的公差係數。

過了半年，場景再度轉換回零四和100～200km/h加速測試，當時筆者在前GTR雜誌服務，當然不會忘記暴龍號的存在，幾經煽動之下暴龍又把已經打算冰封的暴龍號拖出來，這幾次測試更加離譜，不是「小鳥」飛出來，就是打錯檔位炸引擎，甚至還有斷皮帶、斷傳動軸等一大堆狗屁倒灶的倒楣事，都在測試時莫名其妙發生，心灰意冷的暴龍只好將暴龍號冰封、甚至轉手，從此把目標轉向直列六缸引擎。

擁有優異日文底子的暴龍，最常閱讀的就是各種日文技術書刊，這些可都是暴龍親自從日本選購回台的。

其實上述提及的測試離奇狀況，對暴龍「測試史」來說只是冰山一角，還有很多沒提到的奇怪現象，通通在正式測試出現，這些都是讓人摸不著頭緒怪異事件，甚至有些是測試儀器拆掉馬上復原、儀器上身就再次出現的靈異症狀！只能說暴龍與紀錄無緣，每每抱著挑戰紀錄心態出征，卻一定有令人哭笑不得的怪狀況，多次挑戰失利的故事，足夠撰寫一本厚厚的、屬於暴龍個人的「計測血淚史」！

為了瞭解每顆引擎的結構與特性，暴龍的參考書籍幾乎涵蓋目前國內找得到的所有引擎，圖中的技術書刊只是暴龍藏書的一部分而已。

經常一個人徹夜不眠，只為了組好一顆引擎，這是暴龍的堅持，也是他對於工作的態度

不斷成長累積經驗
未來目標為「V8」

細數暴龍的動力改裝經驗，從客人到DIY，最後成為知名改裝達人，整個過程並不順遂，為了挑戰更艱深的技術層面，暴龍潛心鑽研日文，博覽相關的日文技術書刊，尤其是每年日本東京Auto Salon（東京改裝展），只要有錢有閒，暴龍一定親身前往，不過在日本觀展的夜晚，大部分台灣同業不是到新宿逛街「血拼」，就是到歌舞妓町飽覽日本燈紅酒綠的夜生活，暴龍卻一個人埋首書局，尤其是專門販售汽車或改裝相關技術書籍的地方，更是暴龍每次前往日本必經之地。

與紀錄無緣的暴龍，經常在測試場合發生一些離奇的狀況，這些經驗累積起來，足以編寫成冊，名為「暴龍計測血淚史」。

透過各種管道不斷吸收新資訊，也不斷累積別人分享的經驗，加上自己從錯誤中摸索出來方法，成就了暴龍對於動力壓榨及搭配調校的功力，尤其是引擎組裝基本功—大小波司的搭配，暴龍更是嚴格要求，在一般店家普遍使用「麵線條」來找出最佳油膜間隙的方式下，暴龍卻堅持使用精準度達千分之一釐米的「分離卡」。

專注的神情，才能組裝出優良的引擎，難怪暴龍敢做出「一年無限里程」的保固！

雖然二派說法都各有優缺點，但暴龍的作法卻鮮少有波司燒毀的狀況發生，「這個工具其實很好用，不過很多人，尤其是沒有機械設計背景的，一定不會使用這種工具的」，暴龍娓娓解釋，也再度闡述對於機械原理熟稔程度，及引擎組裝時對於精準度的要求，「只有精準地要求每一項公差，盡可能做到公差相同，才能確保引擎有良好的耐用度，這也是我敢給客人一年保固的原因，只要保固期間內都可回廠保養，不論怎樣的激烈操駕，都不致影響引擎壽命，只要在這樣的前提下，任何的機件故障我都會負責到底」，暴龍斬釘截鐵的說著。

店內雖然生意不錯，但幾乎所有盈餘都用作進貨、備料的資金，據筆者估計暴龍店內的存貨，應該有超過二百萬的市場價值。

目前，暴龍將研究重心由直列四缸引擎轉移到六缸引擎，尤其是RB系列，更是暴龍目前最有心得的新玩具，在轉換期間暴龍也曾接觸過V6設計的VG30DETT分解、擴缸，甚至所有買得到的改裝品全數上身，也進行過VQ35DE外掛雙渦輪增壓工程，就現階段的暴龍，不管四缸或六缸，已沒什麼值得研究，下一個研究目標，鎖定在V8設定的大排氣量引擎，只不過搭載這類引擎的日系車國內實在不多，如果要達成這個目標，又只有「身先士卒」！