談到Ducati跑車發展，1199不只代表其終極成就，更是承先啟後、闡揚品牌傳統及精魂之作。前衛而極端的犀利造型、突破性的車體和引擎科技，並不只是對自有經典的顛覆，相反地，它是Ducati競技本色的體現，更是其歷代跑車不斷挑戰常規的新世代精神典範。熟悉Ducati跑車設計的朋友都知道，該廠最招牌的設計，便是鋼管車架和乾式離合器。然而，作為新世代Ducati科技結晶的史上最強雙缸超跑1199，卻將這兩者全都拋棄了，而更有趣的是，1199並不因此而失去車迷的認同。這主要是因為以賽車起家的Ducati，一直以來皆堅持將賽道科技最大限度地回饋到市售車上，也就是車主騎什麼，廠隊就跑什麼。1199所採用的諸如Monocoque鋁合金單體殼式車架、DQS快速排檔系統，及具備滑動式功能的FCC離合器，正是取自MotoGP和耐久賽事的科技。

Desmodromic氣門結構以凸輪和槓桿結構來控制氣門的啟閉，這種機械構造比彈簧式氣門更穩定，故能夠承受更高的引擎轉速。

引擎科技的集大成者
這種將市售車競技化的品牌作風，在當代二輪超跑界早已司空見慣，但在過去的年代，卻是由WSBK奠基者Ducati首先帶起的潮流。因此，1199其實是秉持這種傳統並推向極致的基本教義車款。自從’50年代Fabio Taglioni擔任設計與技術總監開始，Ducati便不斷致力於賽車科技及其市售回饋上。他所發展的Desmodromic汽缸蓋（由M.Benz率先發明），改善了彈簧式氣門高轉速的不穩定性，以機械式凸輪結構控制氣門啟閉，讓機車轉速及馬力更為提昇。自此，Desmo引擎便成為Ducati的招牌設計之一。由於Desmo版本的750讓Paul Smart在1972年Imola 200英里賽事奪得歷史性的勝利，使得此車的90?L型雙缸引擎，成為日後Ducati唯一的引擎配置型式。

對Ducati而言，Paul Smart與Ducati 750在1972年Imola的勝利，是該廠未來發展的命運之石。

如今1199那顆可輸出195hp的史上最強雙缸引擎，同樣是採取Desmodromic及90?L型設計。此外，自1990 WSBK冠軍名駒851以來的水冷4氣門Desmoquattro規格，也被保留了下來。不過，從1980年Pantah 500至1198一直使用的皮帶傳動凸輪軸設計，在1199的Superquadro引擎內則改為鏈條傳動，以因應超短行程引擎中巨大的鈦合金氣門作動時的負擔。向後傾斜6?的曲軸箱，也讓配重達到與1198比賽車相同的前52%、後48%，同時後搖臂也更增長39mm。

1199搭載的Superquadro引擎一樣採用Desmodromic氣門及90?L型設計，但凸輪軸首度改由鏈條傳動。

車體工藝究極實現
1199另一項重大突破在於車架方面，而這種轉變的重要性，得要談到’90年代。在851之後，888的優異設計讓它自初發表當年起，便連續奪下1991和1992年WSBK冠軍。其後，由名匠Massimo Tamburini設計、Carl Fogarty騎乘的劃時代名駒916，正式開啟稱霸WSBK的Ducati王朝。從916至998所使用的皆是同一款車體，其發展至極致的鋼管編織車架，具有輕量、體積小、兼具剛性與彈性等優點，加上被稱為「斯巴達風格」的高騎姿，能在過彎側傾、出彎加速時發揮迅速而靈活的操控性。此外，為耐久賽便於更換輪胎而設計的單搖臂，也成為當今Ducati跑車的識別特徵。

1987年問世、1990 WSBK冠軍名駒851是首度採用水冷4氣門設計的Ducati。

雖然高而前趴的騎姿在999??它也是自916以來唯一的雙搖臂車款??時期開始改變了，但鋼管車架在Ducati的市售車上卻一直沿用到1198為止。另一方面，從GP9開始使用的賽車用單體車架，則直到1199才首度運用於市售超跑上。這個突破，主要是為了極度偷輕、縮小車架體積、集中配重並拉長搖臂等Ducati一貫追求的設計目標。與其說這是改變，毋寧說是傳統的終極實現。

888於1991年問世，旋即奪下WSBK冠軍。圖為1993年Ducati Superbike參賽車888SP5。

鋼管編織車架（右）不但輕量而且節約空間，如今單體殼式車架（左）更將這個原則推向極致。