原廠壓縮比過高
鍛造腹內必改項目
這部S2000引擎本體採用代號為F20C的2.0升四缸引擎，美規版有著240hp/8300rpm、21.2kgm/7500rpm的動力輸出，而日規版本更高達250hp/8300rpm、22.2kgm/7500rpm。為壓榨高轉速大動力，F20C採用鋁質鍛造活塞，同時活塞連桿的重量及厚度都降低，採用浸碳處理以擁有更高強度及提昇活塞運轉順暢度，並以全新設計的滾珠式氣門搖臂，來增加VTEC開啟時凸輪軸的運轉順暢度，使這部車擁有9400rpm才進入紅線區的高轉魅力，然而過於NA一拜的引擎條件，對於渦輪化時確實有著不小的困擾。

據為這部車操刀改裝的韋崙車業掌門人－陳韋光表示，這部代號AP1的初代S2000，當初在車主提出打算渦輪化時，就已想到首先要做的改造就是把原廠極高的11.7：1壓縮比降下來，而考量到整體的耐用度與後續提昇馬力的空間，最後決定將原廠活塞、連桿換成鍛造部品，使用的品牌則為Wiseco鍛造活塞與BC鍛造連桿，並且透過更換凹頂活塞的同時，將壓縮比降低至8.0的程度，以利後續打高增壓值之用。引擎內部除了使用鍛造活塞、連桿外，還將波司換成ACL強化部品，以承受渦輪大開時的瞬間加速度；汽缸頭螺絲則採用ARP部品，再透過Toda推出的汽缸床墊片與強化正時皮帶等，徹底將引擎下半座的強度鞏固好。

原廠F20C自然進氣設定的高轉速引擎，加上大號渦輪加持，9000rpm的聲浪絕對震撼無比。

使用的渦輪則在車主胃口極大的情況下，特地採用Garrett 3037S作為大幅提昇動力輸出的主角。這顆渦輪雖非滾珠軸承式樣，但卻擁有鈦合金吸氣葉片材質的優點，相對於鐵質太重、鋁質雖輕但不耐高壓的缺點，鈦合金不僅強度佳，更有重量輕的優勢，能提供輕推反應快速的特性，至於排氣端葉片則考量到耐溫與成本問題，採用不鏽鋼材質製成。

採用的渦輪為鈦合金進氣葉片設定的Garrett 3037S渦輪，並搭配Tial 38mm排氣洩壓閥來控制增壓值。

進排氣系統再強化
1.8bar實力驚人
進排氣部分，吸氣口採用自己手工打造的喇叭口，再透過ARC中央冷卻器來大幅降低進氣溫度，而排氣管則由於車主本身就是專門在製造排氣管的技師，因此頭中尾段排氣管都是使用自家的產品。至於負責調校供油與點火程式的改裝電腦，則直接採用日本機王－HKS F-con V Pro，再藉由美製Tial 38mm排氣洩壓閥與HKS EVC 5增壓控制器，將增壓值穩定的控制在1.8Bar的境界，預估馬力約有430匹的水準，相較原廠數據，動力增加幅度可謂驚人！

造型相當漂亮的喇叭吸氣口竟然是車主自己加工製作而成的，不說還以為是日本進口的改裝部品。

傳動系統部分，雖然馬力已大幅提昇，不過據車主表示變速箱與後差速器經過一年以上的摧殘，都還承受得住，沒有出現任何異狀，不過為了應付強大動力，車主還是將原廠離合器片換成OS推出的雙片式離合器組，並將中央傳動軸換成Spoon式樣。底盤部分，K-Sport高性能避震器，是車主試過覺得C/P值最高的選項，搭配前Dunlop Z1 225/40R18、後Toyo R888 235/40R18輪胎與AP前對向四活塞卡鉗，提供本車全力加速時的抓地力與制動力保證。

前保桿內的中央冷卻器為ARC製品。

據車主表示，S2000原廠就已偏向高轉速域的動力表現，如今外掛Garrett 3037S後，高低轉速的動力輸出落差更為明顯，渦輪遲滯現象當然也無法避免，但他就是喜歡這種突如而來的加速力道，且只要油門與轉速控制得宜，這部車並沒有想像中的難以駕馭，更重要的是當渦輪大開、轉速逼近9000rpm時的聲浪與加速力道，相信沒有多少男人能夠抵抗這種氣勢！而這也是車主之所以願意投入金錢改裝渦輪的原因。

在全車空力套件加持下，使得原本線條依相當俐落的S2000，顯得更具侵略性，且為兼具強度、輕量化與美觀效果，車頂與引擎蓋都採用碳纖維部品。

內裝看得見整排的Defi賽車錶，總計有水溫/油溫/油壓/渦輪/排溫共五種儀錶，隨時提供車況，而原廠座椅則換成日本Border製品。