ACD完整移植，多組攻略模式設定
許多人都會認為廠車一定都會選擇日規車台，對於經費的運用也相對較節省，當然筆者也是這樣認為，且日規EVO還有有AYC主動式舵角控制系統，及ACD主動式中央差速器。但直到車主拿出大牌後這一切才都幻滅，這輛車貨真價實是一輛美規陽春版EVO。

車室相當乾淨，所有的資訊都會顯示在MOTEC液晶儀錶上，駕駛更能將注意力專心的與對手的戰鬥。而先前提到MOTEC可撰寫出不同的設定，無論是針對動力或是ACD的做動方式都可由駕駛自行選擇使用，這些小秘密都可直接在方向盤做自由切換。

除了一般廠車能看見的車體點焊及防滾架補強外，YuSpeed Racing更是強調底盤的調校才是一輛賽車能否跑得又快又穩的重點，絕大數的設定都是屬於商業機密筆者也不便過度挖掘，YuSpeed Racing簡單的表示，每輛車的底盤其實都會有專屬的特性，就像是EVO跟Impreza都是屬於四傳系統，但由於車輛配重及懸吊系統的不同，所展現出的優缺點也都不同，只能說這輛EVO絕大多數的功力都著重在三角台的幾何改變，因此在大腳減速時，也得以讓前輪順利轉動朝向車主的意願前進，而車身的輕量化更是一大關鍵，全車乾燥重量僅有1194kg下，對於轉向的負擔也相對地降低不少。每當車輛煞車或是加速時，四顆輪子的負擔也都不同，這個部分除了換上CUSCO前1way後1.5way LSD來改善外，YuSpeed Racing更是將日規ACD中差系統移植上車，再搭配MOTEC MDC來做控制比例上的精密設定。

賽車椅的選擇絕大多數人都會以品牌為優先，都忘記了賽車椅的包覆性取決於個人與椅子的密合度，這組Buddy Club P-1麂皮統椅正是維仲的最愛，完全的密合提供絕佳的支撐性。

另外這輛車最顯眼的就是那猶如鏟土機的下巴及寬體，而這鏟土機的起源就是來自日本單圈計時的常勝軍Cyber EVO，搭配上前後約30mm的寬體套件及VOLTEX碳纖維3D尾翼，整輛車就同戰鬥機般隨時準備升空。一般爆龜車輛多半都會利用輪距墊寬器將輪距墊寬以取得更安定的彎道特性，其實這樣的做法並非正確，多了個轉接座在高G值的彎道內，擠壓變形率絕對比一體成形的輪框來得高，YuSpeed Racing的作法則是為了避免變形率導致的轉向問題，直接向日本Rays訂製了目前這組TE37特注版本，搭配上Hankook z214有紋熱熔胎，提供駕駛更穩定駕駛環境。

泵浦及油壺就是日規車型上才有的ACD主動式中央差速器，液壓型ACD其實屬於後期產物，當初其實是用來取代六代目上的的黏藕式防滑差速器VCU，使用液壓多片式扭力分配器的ACD，反應速度更是快了三倍。而MDC更可提升反應速度，且自由的針對各種情況做百分之百的設定變更。

這組紅色的Racy TE37就是YuSpeed Racing特別與日本訂製的產品，為了可以完全免除使用輪距墊片，10.5j/ET22的尺寸更是剛好切齊輪栱，就算目前裝上275mm的Hankook z214尺寸依舊還有提升空間。制動部分則是選擇外油道輕量化的AP製品，踏力更是屬於較為直接的競技部品。

VOLTEX GT碳纖維尾翼Type 3，雙層及表面3D化的設計，可提供更優異的氣體流動性，另外前六段/後五段的下壓力調整也輕鬆的僅需要一隻內六角即可自行調整。

YuSpeed Racing自行焊燒的鈦合金中尾段，發動時甚至比一般街車還要安靜，筆者原先還以為是為了高回壓所做的犧牲，結果詢問下才發現原來就只是為了符合PIC的噪音規範。

該車最早的樣子，是否有忠實的讀者發現該車的歷史了？