車身結構「硬」起來剛性強化全紀錄

相信很多改裝迷都有這樣的經驗：在路上、網路或雜誌上看見一堆改裝車不是全車密密麻麻的防滾籠，就是有的沒的拉桿裝一堆，有些甚至強調「全車」或「部分」加強點焊，說穿了這些都只是為了提昇車身剛性，到底點焊怎麼做？要點的部位在哪裡？點了之後會怎樣？這一連串的問號，這一回編輯部將一次幫你解答…

寫在文前

這個單元從構思、執行到完稿，前前後後超過半年的時間，完整介紹車體點焊的所有過程，從頭到尾沒有遺漏任何步驟，不僅如此，筆者更實際試駕完工後的「道路版競技車」，而且是幾近「畜生式」開法的激烈操駕，雖然不是第一次駕駛競技車或「類廠車」，但這種感覺跟之前完全不同，尤其施工全程幾乎都有參與，在試駕的過程中慢慢體會當初製作時的心血，也感受到每個部位點焊前後的操控差異，這種感覺只有試過才能體會。

提昇車體剛性
原廠成本有限

優異的底盤調校可以說是操控性能的重要指標，但這一切必須建立在「車體結構」之上，因為車身剛性的好壞，是一輛車出廠後的先天條件，雖然懸吊型式也是原廠賦予的先天條件之一，但畢竟比較容易克服可以藉著更換避震器等方式，來改善懸吊系統不足的問題。

原廠鈑件與鈑件之間，以及鈑件與主結構（樑或柱）間，因採自動化機械大量生產之故，往往會有很大的縫隙，這些縫隙通常會用防水膠或隔音膠填滿，圖中即為除膠後所露出的鈑件接縫

但車身剛性雖然也能藉由後天改裝來提昇，比如加裝拉桿、結構桿等來提昇車體強度，不過幅度有限，要能大幅提昇車體剛性與強度其實也不是不可能任務，只不過工程浩大，除非有特殊用途，比如說競技車輛，或者車台已經裂得不像樣了，才會進行這回我們所要介紹的「全車點焊」！

原廠生產線鈑件間的接合採用熱壓熔接的方式結合在一起，圖中即為熱壓熔接後的原廠焊點

談到這裡，大家不妨去想一個問題，既然剛性與結構強度如此重要，為何原廠不做些改變？答案其實很簡單，原廠設計必須滿足絕大多數車主的需求，而非為了某個特殊目的來「量身訂製」，其實原廠在特殊車款上，也有做類似的剛性補強動作，比如一樣是六代喜美，相同的車型，國產K8跟日規Type-R車台結構就大異其趣，甚至多了許多專屬配備，比如較粗的前後防傾桿、專用的引擎室拉桿與前下結構桿等，就連車體的材質也與一般版本不同。

加裝坊間所販售的結構桿或拉桿，為提昇車身剛性最簡便的方式，不過因為這些結構與結構間的拉桿通常為鋁合金製造，且固定幾乎皆為「鎖螺絲」方式以便拆裝，故實際提昇的效果有限，但已經能明顯感受車體剛性提昇

就因為日規Type-R本身屬於針對N組賽事所打造的原型車，這個就是上述所說的「特殊用途」或者「性能」車款，其實原廠也知道剛性的重要，但礙於成本與市場考量，無法盡如人意。

其實原廠有些車種配有強化剛性的結構桿，如圖中黑色橫桿即為流用自日規Integra DC2 Type-R車款的前下結構桿，此為日規Type-R車系專屬配備

點焊補強車體結構
前後避震塔需強化

原廠生產線所製造的新車車體，是由一塊所謂的「底板」搭配由引擎室一直到車尾的主樑（大樑），與其他不同部位鈑件所結合而成，其主要結構的支撐為A柱、B柱與C柱，這個由「樑」、「柱」、「底板」與鈑件組成的車體，是由機械手臂採焊接或重力壓模的方式結合而成，鈑件與鈑件的接合處有些則是用熱壓的方式結合在一起，再以機械手臂點焊來補強結構與結構間的接合處。

車體主結構中的「底板」並不是完全平整，而是採用壓模做出大量轉折，以營造出「結構」來提昇鈑件的強度與支撐性

但因為採生產線量產的方式大量製造，因此會有許多死角，這些地方的鈑件其實並未完全緊密接合，且必須經過防水與隔音處理，因此會有一層厚厚塊狀的「隔音膠」(通常位於大面積鈑件)，或條狀「防漏膠」(通常位於鈑件間或鈑件與主結構接縫處)，以防止漏水同時減低車內噪音。

而在底盤朝向地面的一側，則會全數覆蓋一層很厚的「防撞膠」，以避免因摩擦或碎石敲打而產生脫漆導致鏽蝕，這些不同的「膠」，就是我們俗稱的「糊仔」(台語)，正常代步使用下並不會有太大的問題。

如果經常激烈操駕，久而久之鈑件會因受力過大而過度扭曲，產生撕裂的現象，尤其是避震塔，在換上改裝避震器後，因為不斷的撞擊最容易產生撕裂處，此外，加粗防傾桿後，也很容易造成防傾桿固定橡皮附近的鈑件撕裂，這時若加以點焊，就可以達到補強結構、分散受力點的作用，這就是車身點焊最重要的用意。

而最需要點焊的部位則為前後避震塔，及輪拱（內龜）附近，因為這些是全車受力最大的部分，當然需要進行強化！

加粗防傾桿雖可提高操控，但過粗的防傾桿在作動時的巨大拉力，加上過彎時因慣性所產生的側向G值，容易造成防傾桿固定橡皮附近的鈑件撕裂，且這種狀況屢見不鮮，故此處亦為點焊時的重點部位之一

按部就班車身硬起來

STEP 1.除膠

剛性強化基本工
切記一定要「見底」

既然要作剛性強化，很多鈑件接縫部分必須重新加以點焊或強化，不過在點焊之前的第一個步驟，必須將原廠所有的隔音膠、防水膠以及防撞膠等等亂七八糟的「糊仔」全數去除，這是點焊前的基本功，也是最重要的一環，因為是否徹底除去這些「膠」，實為點焊完工品質與效果的關鍵所在。

這也是最為辛苦、繁瑣的過程，必須仔細清除所有接縫內的雜質，除膠之後還必須加以打磨，最好能讓所有鈑件都完全「見底」，這樣在點焊時才能兼顧美觀與效果。不過在除膠前，必須先將車上的線組、內裝、煞車油管路等等，全數拆個精光、一樣不留。

1.除膠的順序一般都是由裡而外，由上而下，並沒一定的順序，不過車室內是最簡單的地方，因此建議從這裡開始，且車室內底板上有很多大面積的隔音膠，一定要清除乾淨

2.引擎室的大樑是點焊的重點所在，不管是防撞膠還是油漬，切記一定要清除乾淨

3.除膠完成的部位一定要加以打磨，一方面清除縫隙中可能殘留或沒清乾淨的殘膠，另一方面可確保點焊時的美觀與完工品質

4.車室內與引擎室除膠完成後，必須將車身翻轉，繼續進行底盤防撞膠的去除工作，切記在翻轉時一定要讓車身置於地面，千萬不要使用所謂的烤肉架進行這個動作，因為此時車身很脆弱，而且這項工程耗時頗長，長時間置於烤肉架上會導致車體變形，這是我們所不想見到的

5.俗稱內龜的輪拱部分為點焊重點，尤其是避震塔內部，所有的防撞膠一定要完全除去，建議此時可採氣動工具搭配除膠劑一同使用，切忌貪圖快速採用火烤的方式

6.除膠完成後必須檢視鈑件變形處，如果可以盡量想辦法將其回復原位，或是讓鈑件與鈑件間的縫隙縮小。若發現鏽蝕部位，在去除鏽蝕後最好立刻上一層噴漆，以減緩鏽蝕部位擴散速度

7.除膠完成，可清楚看出鈑件幾乎完全見底，大部分的原廠塗裝皆已除去殆盡

Check Point

在翻轉車體時一定要確實固定，以防止直立的車體翻覆而前功盡棄，此外車身著地的一側一定要做些緩衝措施以分散重量分布，避免著地側鈑件變形的困擾，如何固定車身則可參考圖中所示範的方式。

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STEP 2.點焊

縮小鈑件間距
結構強度提昇

除膠的步驟完成後，接下來就是重頭戲「點焊」步驟了，在這個步驟中，因為車身也必須要翻轉數次，因此同樣採由裡而外、由上而下的順序進行，這個步驟的重點在於提昇車體與結構的強度，建議採用俗稱CO2的「自動補料機」進行點焊工程，切記不可使用俗稱「阿魯猛」的「高溫熔接機」，因為過高的溫度不僅會破壞原有的車體結構，同時會使鈑件因高溫而淬化，這樣反而會失去原本應有的強度與韌性。

若遇到結構強度不足的地方，則可用自動補料機來「填料」，再不然也可以自製外加的「結構體」，來提昇特定部位（如避震塔、內龜等）的強度。點焊完成後必須先送至鈑金廠烤漆，才能進行最後的組裝作業。

1.點焊必須使用俗稱CO2的「自動補料機」，千萬不可採用俗稱「阿魯猛」的高溫熔接機，以免溫度過高而破壞鈑件原有的強度與韌性

2.車室內的點焊重點為駕駛艙周圍的鈑件接合處、座椅固定腳架、以及底板與ABC柱連接處，這些是攸關駕駛與乘客生命安全的部位，也是提昇操控路感的最佳來源

3.車室內點焊的另一個重點就是後避震塔，由於這裡屬於全車受力最大的部位之一，且是鐵板與結構的交接處，因此必須「內外都點」，用焊點來製造結構，以提昇剛性與強度

4.底盤的點焊重點同樣為避震塔，由這裡可以很清楚的看出，避震塔的結構為鈑金與鈑金，以及鈑金與大樑所組成，加上圓弧造型、死角甚多，因此這裡的間隙特多且縫隙特大，很多改裝避震器後的車輛容易在此處產生鈑金撕裂的現象，因此一定要特別仔細地進行點焊強化

5.引擎室下方前大樑與車身鈑件接合處，則是全車最容易扭曲之處，因此建議焊點間的距離可以稍微密一點，但也不可太密讓車體過硬而失去應有的韌性

6.前軸的「牛擔」點焊則是操控提昇的關鍵，因為這裡必須負荷整個懸吊系統的受力，以及引擎的重量與換檔時的拉扯力道，故一定要加強剛性與強度，這是操控表現優異與否的關鍵點

7.如同前述，當原廠結構強度不足時，可以「自製結構體」來加以補強，圖中即為施工者自行製作的葉子板拉桿，內龜的避震塔處則是以補鈑件的方式來增加厚度，一方面增加剛性，另一方面也提昇原廠結構的強度

8.在點焊過程中，還必須不斷修整焊點的平整度，一方面是顧慮完工後美觀，另一方面則是維持焊點大小強度的均衡，在剛性與韌性中取得平衡點，讓剛性得以提昇，同時兼顧車身應有的韌性

9.擋火牆與大樑接合處，原廠通常留有很大的間隙，這種地方就必須先以敲打整修的方式縮小鈑件間隙，再以CO2自動補料機進行「填料」，以縮小縫隙、增加鈑金間的密合度

10.若是競技設定的車輛，建議在大樑與大樑間加一些自製的強化結構，一方面可以提昇車體剛性，另一方面可確保激烈操駕時不小心的碰撞下，車體有足夠張力保障車內駕駛的安全

點焊完成後最好盡速送至鈑金廠進行烤漆，以避免裸露在空氣中的金屬鈑件氧化，造成鏽蝕讓所有已經完成的工作前功盡棄。圖中為噴漆完成後的引擎室與車內，可清楚看出焊點間距皆相同，且點焊過的部分在烤漆過程中再度抹上與原廠相同的防水膠，以加強對車體的保護，防止鏽蝕再度發生

11.點焊完成後最好盡速送至鈑金廠進行烤漆，以避免裸露在空氣中的金屬鈑件氧化，造成鏽蝕讓所有已經完成的工作前功盡棄。圖中為噴漆完成後的引擎室與車內，可清楚看出焊點間距皆相同，且點焊過的部分在烤漆過程中再度抹上與原廠相同的防水膠，以加強對車體的保護，防止鏽蝕再度發生

Check Point

車體結構強化與剛性提昇的作法其實還有其他方式，有人採用「鉚釘」取代點焊的作法，不過這種方式只能用在鈑件與鈑件接合處來提昇密合度，且必須先「打洞」再來拉鉚釘，等於作二次工，再者鉚釘必須使用「白鐵」或不鏽鋼材質，不然很容易生鏽，因此也大幅提高製作成本，所以這種方式近來較少見。

Check Point

由於點焊工程並非短時間可以完成，故在點焊過程中，每完成一小部分隨即噴上一層噴漆，來隔絕空氣與裸露的鈑件，因為在點焊時的高溫會導致金屬氧化的速度加快，所以必須藉由邊點邊噴漆的方式，來隔絕金屬鈑件與空氣的接觸，以減緩氧化速度。

STEP 3.防滾籠安裝

強化車內結構
確保駕駛與乘客人身安全

前述的點焊工程雖然有提昇剛性的作用，但僅針對「鈑件與鈑件之間」，以及「鈑件與大樑（ABC柱）等結構之間」，主要用意在於加強其緊密度，雖然剛性與強度都提昇許多，這只是提昇操控與車身反應。

但是針對激烈操駕時隨時可能發生的嚴重撞擊時，駕駛安全保障提昇的程度有限，因此競技設定的車輛一般都會再裝上駕駛艙結構強化的部分，就是一般我們所說的「防滾籠」（Roll Cage），以保障車手於意外發生時的安全，故防滾籠的結構幾乎都分布在駕駛艙空間的周圍，依照品牌與製作方式的不同，以及針對不同賽事的屬性，有著不同的結構與型式。

一般來說，每個賽事的主辦單位，尤其是FIA認可的國際性賽事，對於防滾籠的要求相當嚴格，FIA針對各級賽事需求在防滾籠的材質、管徑、接點數量、支撐點數量，以及型式上都有不同的要求與條件。

這回為大家示範安裝的防滾籠為OMP所生產，規格為六點式，也就是支撐點有六個，符合FIA規定中1600c.c.以下房車N組（原廠組）的安全規範，在國內算是能見度極高的產品。

1.防滾籠新品買回來時幾乎都是黑色居多，而中古品則需視前車主的車內塗裝而定，故在安裝之前必須先送去烤漆，才能符合車主對車內整體性的要求

2.由於這次示範的安裝方式為「焊接固定」，故在安裝前必須先將固定點的末端烤漆去除，才能順利與腳座緊密接合

3.首先將防滾籠的後半截放入車內，先調整好所要固定的位置，上連接點末端盡量接近腳座位置

4.由於這組防滾籠必須穿過中控檯，故必須先將沿著A柱前之點往內拉到符合中控檯的寬度，再將防滾籠的前半段穿過中控檯

5.將中控檯連同防滾籠前半段放入車內，同樣盡量接近所要安裝的位置後，再裝中控檯與車身固定

6.由於這組防滾籠的前後半段間採導管接合，因此必須慢慢將導管調整到可以鎖上固定螺絲的位置，這個步驟可說相當困難，因為施力點不佳，又要顧慮已噴漆完成的車內。在這裡必須注意一個重點：固定螺絲的鎖法為由內往外，也就是說向車內駕駛座的必須是「螺母」而不是螺帽

7.防滾籠前後半段正確結合固定後，必須將B柱固定點鎖在原廠安全帶的支點位置，在此時順便調整防滾籠位置，以便進行最後的焊接固定

8.最後將防滾籠的六個支點以焊接方式固定，載送至鈑金廠進行局部修補後，這次的剛性提昇作業即告完成

Check Point

防滾籠幾乎都是採用「無縫鋼管」製作而成，依照不同車型、不同需求與不同賽事規定，有著不同的製作形式，一般來說，速度愈快、危險性愈高的房車賽事，所要求的規格愈嚴格，這些規定不外乎是鋼管材質、管徑，以及連接方式、基本連接點的數量等，圖中為國內場地賽好手、高雄左頓車業店東郭國信的比賽車。

Check Point

這回由信安底盤工程掌門人「展哥」所示範的防滾籠安裝，可說是筆者所見過最「一拜」的安裝手法，由於穿過中控檯的防滾籠安裝相當麻煩，而且必須犧牲冷氣出風口的應有功能，所以許多人不願意安裝這種型式的防滾籠，不僅車主無法接受，就連店家也不願意施工，不過在展哥的巧手下，不僅不需犧牲冷氣出風口，同時還不會影響行車視線，這一點從A柱內裝與防滾籠間幾乎沒有空隙可以看出，圖中即為展哥的中控檯挖法，真的是「一拜」喔！