非一般市售版套件
HKS全力支援打造
先前本刊就曾多次介紹過HKS專為86車系所開發的機械增壓套件，而此套件也是目前國內最具人氣的86動力升級套件之一，HKS總代理昶和為了打造這輛自家的Demo Car可說是煞費苦心，當這輛美規手排Scion FR-S一交車後，立即就為此車安裝上了日本最新推出的GT SuperCharger套件，將此車打造成半街道樣式的比賽車，不過為了挑戰這次Option Cup的賽事，特別將增壓系統重新打造，成為更緊繃的標準賽道樣式。

由增壓器的位置與管路的走法不同可發現，此車所配置的套件並非一般市售版本，而是比照D1谷口信輝甩尾車的樣式，並委請日本HKS技師來台親自調校。

這輛與先前外觀彩繪完全相同的FR-S，其實骨子裡已經完全脫胎換骨，原先所安裝的市售版GT SuperCharger套件已被卸下，取而代之的就是在日本D1中HKS GT-86甩尾車相同的機械增壓套件，其實在這個套件中所使用的核心與一般市售版的完全相同，都是型號GT-7040L機械增壓器本體，因為這具增壓器最大可發揮出450hp的實力，在FA20引擎尚未強化的前提下已經相當夠用。

此具增壓器與谷口信輝D1廠車上的配置相同，由於對應馬力高達450hp，因此這具市售版的GT-7040L機械增壓器本體並不需要更換。

而目前本車的套件使市售版最大的不同就在於管路的配置，由車頭前方看去，一般市售版的GT SuperCharger套件，增壓器是從左方增壓空氣送入進氣冷卻器內，然後再從右方將空氣送入歧管中，而本車的機械增壓器本體裝置位置則偏向右方，增壓管路的方向與市售版相反，是從右側送入進氣冷卻器再由左側進入歧管，如此一來除了能夠爭取最短的進氣管路路徑，最重要的是減少了進入歧管處的轉折，讓進氣更為順暢不少。

為了對應賽道上嚴酷的考驗，因此進氣冷卻器比起市售版本還要大上二倍以上，簡直就像是重改渦輪車的尺寸。

而為了這次的改裝升級，昶和還特別委請日本HKS技師來台協助本車的調校工作，根據這位技師表示，FA20引擎的體質其實相當不錯，不過本車的引擎腹內套件尚未強化，因此設定上不同於谷口信輝的D1廠車450hp那樣緊繃，只能針對原廠引擎去試探極限數據，經過先前在龍潭賽車場的測試，最大增壓值設定在1.0bar已經是極限了，而本刊也在實際試駕的過程中感受到此車強大的輸出力道，並且隨著油門的深淺隨傳隨到，由於本車套件的動力數據並未公布，不過估計最大動力約略在360hp左右。

變速箱維持原廠六速手排並未改變齒比，後差速器則為了增進操控性而換成TRD 1.5 Way套件，不但跑場地賽相當適合，拿來甩尾也是綽綽有餘。

為了減輕重量，後座與地毯皆已全數拆空，車身方面採用Summit所推出的結構拉桿來加以強化。

PIC Lap Time1: 59.378
動力表現超水準
甩尾單圈兩相宜
為了挑戰這次Option Cup賽事，昶和這次可是下足了功夫，不但在動力部分進行大幅度的改造升級，讓這輛原廠引擎腹內的FR-S發揮強大的性能，而車手方面則是由遠赴日本挑戰D1賽事的車手馮仁稚擔綱，雖然馮仁稚擅長的賽事類型是甩尾飄移，但憑藉著對速度感強大的適應力，阿稚在場地賽的表現也非常不錯，從之前的OTGP賽事中多次取得名次的席位來看，實力確實不容小覷。
 

拆空的內裝配上二張Bride碳纖維賽車桶椅，如此街道樣式的半廠車就已經相當具有實力，若能將此車打造成正廠車樣式，相信實力絕對足以挑戰GP1組別。

由於阿稚本身是從甩尾賽事起家，對於在瀕臨極限時的賽車駕馭可說是駕輕就熟，阿稚表示相較於許多甩尾車款(如Silvis)來說，86是一輛相當穩定的車輛，在彎道中後輪能夠緊緊貼住地面而不容易向外滑出，但如果速度太快就容易造成轉向不足的推頭狀態，對身為以甩尾為主的他來說一開始的確是有點不習慣，但若以先前本車所做的甩尾設定來跑，成績也不如預期的水準，因此在賽前的練習中他一直在找尋最佳定位設定以及開法。
 

在日本人的觀念中，空燃比的監控其實是相當重要的一環，而台灣改裝界也慢慢有愈來愈多改裝車都可以看見空燃比錶的設置。

在首度練習時，本車前3.5度/後2.5度傾角與前0後in 15分的定位設定讓阿稚嚐了不少苦頭，在彎道中甚至無法補油，經過了不斷的嘗試之後，阿稚終於找到他個人認為最適合的底盤設定，為了增加車輛在彎道中的速度，輪胎傾角設定前四度後三度半，搭配上17吋Hoosier?R6「有紋」熱熔胎的良好抓地力，可讓入彎的速度更快，同時也能在出彎時更早踩下油門，而86車系的轉向不足問題，本車則是將前輪束角設定為out 3分、後輪設定為in 15分，讓車輛在彎道中比較靈活。
 

底盤方面則是換上HKS Hipermax 4 GT終極街道版避震器，對應PIC這種以中低速為主的賽道，如此設定已經相當足夠。

在賽道的開法方面，之前阿稚雖然有不少的實戰經驗，但大多是以前驅的喜美或是甩尾設定的Silvia居多，而駕駛86車款則必須掌握穩定的優勢，一步步去試探車輛的極限邊緣，尤其是在後半段的S彎以及進、出大直線的二個高速彎道都必須特別注意，再者，就是運用GT SuperCharger強大的動力與輸出特性，以細膩的方式去控制油門，尤其是車尾設定較為敏感的時候，絕對不能像甩尾一樣出彎就將油門全開，而是要循序漸進地將車速摧上去，如此才能創造出本車的最佳單圈成績，而賽後阿稚表示，在測時當中賽道相當擁擠，加上定位方面還是有調整的空間，下次比賽時目標將放在1分57秒左右才是此車比較理想的秒數。

底盤強化套件除了自家的HKS Hipermax 4 GT終極街道版避震器外，還換上全套SWAVE底盤強化套件，讓本車底盤實力已經比照廠車等級。

車手馮仁稚表示，HoosierR6的抓地力已經接近光頭胎的實力，但由於車輛底盤設定還沒有到完美的地步，因此成績僅做出2分1秒左右。

日本HKS相當關心台灣所舉辦的賽事，還特別派社內高層(圖右)來關切，可見台灣市場雖小但卻相當具有指標性。