相較於市面上所有的變速箱設計，不論傳統手排或者自排變速箱都會有多組比例不同的齒輪以因應各種車速與路況所需，但是在CVT無段變速中卻不需要任何一組齒輪，靠著兩顆可改變半徑的滑輪，透過調整左右滑輪的距離以改變半徑大小，加上傳遞動力所需的鋼鍊(因應大馬力與扭力引擎所需才由皮帶改為鋼鍊)，利用這兩個可改變半徑的滑輪來模擬出變速箱內不同齒輪的比例。雖然說以往汽車市場採用CVT無段變速箱的比例並不高，絕大多數僅僅只有速克達會採用此變速箱設計，不過隨著變速箱本身可承受的馬力與扭力的進化後(目前最大扭力承受值可達36kgm上限)，加上本身重量輕、體積小與成本較低的優勢下，這種可連續變速讓引擎轉速維持在最佳狀態的無段變速箱也逐漸被小型房車所採用。

由於DSG變速箱的效能與便利性加乘效果，使得VW Golf GTI車款與集團旗下車款大賣，而Golf GTI也儼然成為市售小鋼砲的最佳代名詞。

不過真要說到當代最具代表性的變速箱演變就屬雙離合器變速箱，在2002年由VAG集團所推出的DSG可說是雙離合器變速箱的最佳代名詞，以往自排車需靠扭力轉換器以傳遞檔位變換往往會耗損不少引擎所輸出的動力，而手排車卻又需踩踏離合器以進行檔位更換，為此VAG集團特別開發出全球首具濕式雙離合器變速系統。然而這一套所謂的「自手排」變速系統DSG(Direct Shift Gearbox)也成為VAG集團最大的金雞母，結構採用手排變速箱卻沒有傳統離合器踏板，所有換檔動作都是電腦傳送指令以液壓控制系統來完成，而DSG之所以換檔迅速，主要在於兩個離合器內分別控制單數檔齒輪及雙數檔齒輪，這種濕式Clutch類似重車配置由電子液壓調節離合器壓力。

目前國內除了歐系進口車會採用成本較高的雙離合器變速箱之外，國產Focus、Fiesta與Mondeo也是採用相同系統。

當車輛入一檔時，二檔齒輪就已經同步準備，等到換檔時機下達第二離合器就與引擎飛輪耦合而換入二檔。以此快速精準的換檔模式也讓低動力耗損的手排變速箱、自排變速箱或者無段變速箱相形失色，不過隨著DSG所申請的專利在2008年開始解禁後，許多高性能車廠也紛紛掀起新一波雙離合器變速箱風潮，藉由更高的引擎馬力與變速系統傳輸，所達到的性能表現也是前所未有的新境界。

雙離合器變速箱發展至今除了最初濕式六速雙離合器設計，因應不同的動力需求，目前還包含七速乾式與濕式雙離合器變速箱也廣被採用。

雖然許多雙離合器變速箱的負面消息時常耳聞，不過若是能夠嚴格控管使用材質與耐用度，即使是Bugatti Veyron也照樣能夠承受動輒上百公斤的扭力輸出。