渦輪引擎提昇快速
鋁製本體強度受限

至於Luxgen 5 Sedan的改裝潛力到底為何？是否會成為熱門改裝孤兒呢？為此，筆者訪問了不少國內知名改裝店家，部分店家或達人基於某些原因，不方便曝光，不過筆者還是根據這些訪問的過程整體成動力、傳動與底盤改造三個部分來介紹。首先是動力改造部分，據國內知名車隊JK Racing車隊技師長，同時也是車宮車業掌門人－王聖元表示，Luxgen 5 Sedan所搭載的這顆引擎，本體與三菱EVO所使用的4G63即為相似，不過4G63採用的為鑄鐵材質，Luxgen 5 Sedan則改為鋁合金材質，後者雖然擁有較佳的散熱與輕量化效果，不過強度卻損失不少，若單就缸體本身來說，大約只能承受到1.5bar的增壓值就已到極限。

原廠這支鋁製進氣管路的口徑不夠大，加上塑鋼材質的進氣歧管在增壓值超過1.2bar時就會開始漏氣，因此一旦面臨高增壓的場合時，都有更換強化部品的必要性。

至於腹內零件，活塞採用重力鑄造，連桿為鍛造工法製成，因此強度比其他日系NA引擎來得好上許多，可以承受大約1.0bar的增壓值沒有問題，不過前提是自排變速箱受得了才行，因為原廠增壓值只有0.4bar，兩者間的瞬間扭力輸出差距不小，自排變速箱可能會打滑提早故障。此外，也由於缸體與4G63相仿，因此想要取得美日改裝廠推出的鍛造活塞、連桿應該不是難事，這也意謂著後續改裝潛力似乎令人期待。

渦輪本體部分，原廠採用的為三菱重工製造的TD-03渦輪，如果不換渦輪想提高出風量的話，目前已有其他店家測試出可直接流用TD-04渦輪葉片來達成，如此便可再渦輪頭段與本體不更換下，提高馬力上限。值得一提，本車許多管路與硬體設計，都只能算是做到剛剛好，例如Down Pipe、中冷器、鋁質進器管路等，如果渦輪加大的話，這些硬體件勢必也需強化，甚至將觸媒轉換器換成高流量賽車部品，才能打通進排氣順暢性，讓排氣壓力與排氣溫度得以降低，以保護引擎壽命。

除了上述提到的項目外，目前國內也以有店家積極開發此車專用的進氣歧管，與中冷器到節氣門間的進氣管路，由於這兩者原廠都是採用塑鋼材質製成，一旦增壓值超過1.2bar時，就會開始承受不住壓力而漏氣，因此重度改裝時，必定需換成金屬材質的部品才能對應。

原廠進氣洩壓閥就躲在水箱風扇後方，本體為塑鋼材質，強度並不理想，且採用內洩式設計，雖然可提高回油再加速的反應，不過安靜無聲的洩壓方式，卻少了些開渦輪車的痛快感。

傳動系統有手排箱
齒輪強化不是問題

傳動系統部分，如果朝向重度改裝方向來改造Luxgen 5 Sedan的話，目前市售車款所搭載的自排變速箱是個限制，因此最好能換成手排變速箱，才能將增壓值突破1.0bar的大關，大家或許會問哪來的手排變速箱？據筆者多方面了解，其實原廠在開發此車時，確實已將五速手排車型列入開發項目中，且手排變速箱是透過對岸汽車大廠開發生產，數量有100顆，不過實際安裝在車上的只有30顆，其餘的都是用來保固與測試用的。

原廠Down Pipe不僅口徑小，且其上還掛著一顆體積不小的觸媒轉換器，對於排氣順暢性有著不小的阻礙，JK Racing打算開發專用套件，搭配賽車觸媒來降低提高增壓值後的排壓與排溫。

而這顆手排變速箱，雖然獅頭與4G63不同，但內部齒輪卻差異不大，因此如果後續想調整齒比或更換強化部品，同樣不難取得相關的改裝套件來用。至於前驅重改渦輪車都會使用到的LSD限滑差速器，目前據說日本大廠Cusco已有推應產品可用，可有效減少扭力轉向的問題。

前輪懸吊採用麥花臣設計，與三菱Fortis有著極大的相似性。

值得一提，據王聖元表示，本車原廠ECU行車電腦系統，其實在生產時就已分成AT/MT兩種，且還透過貼標清楚標示在電腦外殼上，這部分筆者確實親眼看到，並且拍照存證下來，看來原廠額外生產手排車款的消息確實是正確無誤。至於ECU則應為Bosch系統，同樣具備兩顆含氧感知器與逆修正的功能，因此在大幅度強化動力系統後，如何突破ECU嚴密監控，進行供油與點火調校，就看後續AEM電腦，甚至是HKS F-Con V Pro Ver.4.0新版電腦的實裝測試後才會知道。

煞車系統可直接流用三菱EVO原廠的Brembo四活塞卡鉗，不必修改可以直上。

底盤前後血統不同
先天體質還算不錯

底盤部分，當車輛頂高能完整一窺Luxgen 5 Sedan底盤結構時，筆者第一個感覺是：前輪懸吊系統與三菱Lancer Fortis的結構非常相似，不論是下三角架的造型曲度、防傾桿李仔串的固定長度與位置，甚至是副車架都很像Fortis的結構，當然會如此相近或許是因為兩者同為麥花臣懸吊系統，該系統怎麼變就是這樣，因此會有相似度極高的情況也沒甚麼好意外，不過也或許是因為三菱與Luxgen兩者間的血源關係非常相近，使得Luxgen 5 Sedan的煞車系統，可以直接流用三菱EVO的Brembo四活塞卡鉗與煞車碟盤，完全部需修改就可直上。至於鋁圈則採用五孔PCD114.3的常見規格配置，想要找到合適的國內外高檔鋁圈來用絕對不是問題。

據國內知名車隊JK Racing車隊技師長，同時也是車宮車業掌門人－王聖元表示，雖然Luxgen 5 Sedan是剛推出的新車，不過許多底盤結構都相當眼熟，因此諸多套件的開發，對國內廠商來說都非難事，應該很快就有套件可改。

至於後懸吊則採用歐系小鋼砲上常見的拖曳臂設計，該系統擁有成本低、耐用度高、定位省事的優點，反應在操控上就是極限過彎時，內側輪會經常發生抬腳情況，這是因為該系統的左右兩輪作動是彼此連動牽制，與雙A臂或多連桿的獨立懸吊系統大不相同，雖然不利高速連續彎道的動態掌握，不過若能透過適當的阻尼設定，在中低速賽道中將可發揮不錯的過彎性能，尤其是處理像龍潭賽道中的小急彎非常俐落，後輪抬一腳降低車尾磨擦力後，可加快另一輪的過彎速度，幾乎可以彎中帶甩的方式過彎，等到另一輪著地後，又可恢復原本的抓地力，如果熟悉特性後可開得很快，並且享受到極佳的駕駛樂趣。因此整體來說，Luxgen 5 Sedan的先天底盤條件還算不錯，只要稍加強化，就能跟上動力輸出，創造不錯的單圈成績。

除了上述提到的項目外，本車在冷卻系統方面的著墨程度也不少，從車底下可在機油濾芯底部與自排變速箱本體上，清楚看到水冷式油溫冷卻器的蹤影，日後即使進行輕度動力強化，也不需過度追求冷卻系統的改造，或許只需將水箱加大，就能應付後續產生的高熱，確保引擎與變速箱運作正常。

這是Luxgen 5 Sedan原廠ECU行車電腦外殼上的貼標，可以清楚看到其上標有AT/MT的字樣，且還在AT字樣前作上記號，代表原廠確實額外生產手排車款的消息確實是正確無誤，至於能否量產還是未知數。

後輪懸吊則採用類似歐系鋼砲常用的拖曳臂設計，該系統擁有成本低、耐用度高、定位省事的優點。

其實以筆者過去的經驗來看，拖曳臂的懸吊系統不一定不好，只要避震器設定得宜，面對急彎反而更具優勢。

Luxgen 5 Sedan對於燃燒狀況的掌握與排污控制，同樣透過兩顆含氧感知器與觸媒來達成，因此逆修正問題在動力改裝時應該會出現，如何突破限制，就看各大改裝廠的功力了。

本車在冷卻系統上的著墨還算多，從車底下可在機油濾芯底部與自排變速箱本體上，清楚看到水冷式油溫冷卻器的蹤影，日後只需將水箱加大，就能應付改裝後產生的高熱，確保引擎與變速箱運作正常。

身為JK Racing車隊技師長，也是車宮車業掌門人－王聖元，對於日系車的改裝早已有獨到技術，然而今年在本刊舉辦的O.T.P.G大鵬灣賽事淬煉下，功力更上層樓。