壓縮比攸關馬力輸出也決定引擎特性，壓縮比B=（汽缸容積+燃燒室容積）/燃燒室容積，一個原廠引擎壓縮比大都介於9～10：1，由於近期科技的發達、電腦控制系統的搭配，使得壓縮比有逐漸提高的趨向。簡單來講，輕改裝的NA引擎沒有可程式電腦的搭配只要使用辛宛值95～98的汽油，即使壓縮比做到10應該都沒問題。如果使用更高壓縮的活塞使壓縮比達到11～11.5的話，由於高壓縮帶來的供油、點火爆震的問題，所以可程式電腦就變成不可或缺的配備。而零四專用NA引擎如果搭配辛烷值更高的賽車汽油且不在街道上使用，其壓縮比可以達到13～15：1，這樣的設定其實已相等於增壓引擎打1 kg上下。壓縮愈高代表預壓愈足夠，當活塞到達上死點時爆炸所產生的壓力也愈大，而熱效率的提昇直接就增加馬力的輸出，所以每提昇一個單位的壓縮比，引擎大約能增加3～5％的馬力。當壓縮比提昇到14：1 以上時，馬力的線性輸出曲線隨即開始下降，因為過高的壓縮已造成運轉貫性的阻礙，再加上高壓縮的爆震因素，需要克服的問題頗多，所以過高的壓縮也是造成馬力再次下降的導因，這是提高壓縮比時不得不知的原理。

從這張示意圖中就能很清楚的分辨出高/低壓縮比的差異，左邊為高壓縮比引擎、右邊為一般壓縮比引擎，左邊活塞置上死點時，燃燒室頂部的空間幾乎只剩一點，代表壓縮密度高，右邊則反之，壓縮比愈高燃燒爆炸後的力量愈強。

以應用來講，使用高壓縮凸頂活塞，最常遇見的損壞大多出現在最凸的邊緣或氣門溝的周邊銳角較大、較薄的地方，原因在於爆炸的熱傳導被活塞上凸出或凹陷的地方所影響，造成熱量無法平均的擴散，溫度容易集中在較薄材質的部分，成為日後活塞毀損最大的主因。因此理想中的「活塞頂」設計應該愈平整愈好，凸頂的設計也應該拉緩凸起角度的弧線，減少銳角的產生，才能達到平均傳遞爆炸火焰的需求。增壓引擎使用的活塞則朝「低」壓縮方向前進。低壓縮的設計，並非如字面所言一直保持在低的範圍運作，反而是為了配合增壓後汽缸進入的大量空氣所壓縮下的結果，壓縮比依然維持在12：1以上。為了機件的存活及耐久，降壓縮是一種預負荷的做法。所以增壓打的愈高、所使用的Turbo愈大，壓縮比勢必要降的更低，結果Turbo Lag更加嚴重。

一般原廠引擎想要獲得高壓縮比的條件，最好的方法是更換凸頂活塞來達成。

因此市售增壓車款（如Saab、Volvo）則使用較高壓縮、中增壓的做法，來得到市區行駛的較好效率、空污排放低及減少Turbo Lag，成為好開自排Turbo車，不過這樣的定律在缸內直噴技術慢慢導入引擎內後，渦輪車只能使用低壓縮比的規定已被打破，許多原廠渦輪引擎的壓縮比已達9.5以上，可獲得極佳的低轉速油耗經濟性，並減少渦輪遲滯發生的機會，這也是過去從未想過的事情。

新世代渦輪引擎在缸內直噴系統加持下，使得壓縮比得以提昇到9.5以上的水準，而不是過去的8.0，如此將可獲得更加的燃油效率，且低速反應將好上許多。