一點也不硬皮鯊！
跳脫市售版WRCar

相信國內不少Subaru支持者在初次見到新世代的美規Impreza WRX官方照片時，應該都與筆者一樣感到幾分的錯愕，要說它「醜」其實有點太過於苛責，但看到實車後卻又有本人比照片漂亮的第一印象。

同樣都屬於Impreza Fans的統哥與筆者，雖然親眼見到New Impreza WRX後一致覺得實車比照片漂亮，但對於Subaru這回東學一點、西抄一點的外觀設計則不予置評。

再仔細環顧車身外觀四周品味一番，試車當天，筆者與統哥給New WRX下了一個結論，那就是從正面望去它有著酷似縮小版的Saab車頭與Legacy大燈神韻造型，

圓燈、方燈、淚眼、豬鼻子…這一代GH系新鯊OP稱之為「蛇眼」鯊！而這部國內第一新鯊可是從美國當地經銷商費了好一番功夫搶單而來，從照片中可看出雖然少了前霧燈配備，但鐵網式水箱護罩卻似乎已經動過手腳。

引擎蓋上的中冷器進氣孔車也整個平整化，頗有當年Toyota Celica GT-4的味道，而車側腰線怎麼看都與Bimmer 1-Series有幾分神似，走到車尾， LED透明燈殼與鍍鉻尾飾板則幾乎與Lexus RX350如出一轍，WRX從車後看起來根本就像是一部Lowdown過的RX350…

受到先前GD系方燈與豬鼻二代車款曾出現風阻過大與駕駛視野不良等問題，新一代WRX乾脆一次就讓中冷器進氣孔躲進引擎蓋內。

至於為何速霸陸這次要把新Impreza WRX塑造成這樣一部外觀看起來如此斯文、內歛的歐風掀背？歸咎主要原因應該還是想讓WRX向全球市場消費者較為接受的大宗口味靠攏。撇開近期日本初曝光的STI車型不講，New WRX在外觀上整體來說已變得具有濃厚的歐陸風格，雖然「個性化」不再，但這何嘗不是件好事，至少以後開著一部重改的New WRX也可以像MTM 313hp Golf Ⅴ GTI一樣在路上扮豬吃老虎，遇到臨檢恐怕連條伯伯也不敢相信這是部「IN朴勒殺」。

新型美規WRX取消了輕量化的鋁合金引擎蓋配置，內部則同樣有提供中冷器更佳撞風與集風效益的隔板導流裝置。

打開車門後可看到預料中的速霸陸內裝風格，過去偏重的塑膠感從F型WRX車上即已獲得改善，這回New WRX在中控台上又增添了鈦銀金屬飾版成份，

整體來說，新WRX的內裝格局還是很Subaru，在簡單務實的設計中又增添幾分年輕的前衛感。

直徑與舊款WRX相仿的三幅式方向盤上也多了音響控制功能鍵，中控檯上的2DIN音響主機與空調出風孔位置則採用與前代F型WRX上、下對調方式的設計（現改為音響在上），全車氣囊也維持前雙座共計四顆設計，整體配備可說是百萬房車應有水準，雖不豪華但卻操作簡單、實用，這就是速霸陸！

整體來說，新WRX的內裝格局還是很Subaru，在簡單務實的設計中又增添幾分年輕的前衛感。

空間表現方面，拜車身尺碼寬度與軸距均加大（加寬4.5公分、軸距加長約10公分）的先天條件所賜，New WRX在前、後座乘坐空激表現方面都獲得明顯改善，以往Impreza後座乘客的腿部空間惡夢終於不再。

筆者180cm身高坐在前座，位於後座的統哥腿部依舊擁有充裕空間，證明New WRX在車身尺碼加大後乘坐空間的確獲得改善。

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後雙A臂懸吊助功
雖不犀利但卻沉穩

New WRX最受人矚目的一項進化就是在「後懸吊」結構上的變革，它已從過去沿用十多年的麥花臣支柱+連桿式懸吊改為雙A臂設計（前懸仍為支柱式+L型下控制臂），原廠宣稱這樣設計的用意在於一方面可讓後行李廂空間獲得改善，更重要的其實是要讓New WRX具有可媲美歐陸鋼砲般的精準操控。

Legacy、Saab、RX350與1系列，看看在New WRX外觀上是不是都能找到這幾部車的影子！？

雖然部分媒體把這項重大變革歸咎於，速霸陸想讓近年來成績表現不甚理想的Impreza WRCar戰力提昇，但事實上熟悉WRC賽事規則的讀者應該知道，WRCar的懸吊結構設計基本上與市售車並無直接關聯。

打開電動尾廂門後可以發現，New WRX後懸吊設計改為機械結構較不占空間的雙A臂設計後，果然讓後行李廂二側的避震器塔上方空間寬裕不少。

當年跑得嚇嚇叫的206 WRC不也是將市售車的「拖曳臂式」後懸吊結構改為了堅固耐用的麥花臣式設計！？

而真正會影響到賽事成績表現的應該說是近年來速霸陸幾乎稱霸的PCWRC（Gr.N原廠組），因為那才是參賽車必須維持市售車懸吊結構設計的賽事級組，所以New WRX採用後雙A臂懸吊設計應該只是單純地想要讓車輛擁有，可與競爭對手如：Golf GTI、A3 Sportpack、Focus ST、Mazdaspeed 3…等渦輪鋼砲一較高下的操控路感。

相信所有鯊迷看到擁有寬體暴規造型的新款STI還是會心癢癢的，按照過去經驗WRX若要變身STI應該不難透過鈑件移植圓夢。

實際路試New WRX給人的感覺是，新款Impreza雖然操控稱不上犀利，但的確多了幾分歐洲車的沉穩風格，尤其剛性明顯又較八、九代車型更為精進。

本車後差同為R160配置，但內部終傳齒比已由前代4.1改為3.9設計，來配合扭力峰值提早800rpm出現的輸出特性。

試車途中行經一段蜿蜒的鄉間小路，筆者將車速略為提高來測試車輛轉向反應，拜原廠五門車型空車重控制、車身前後配重與全時四驅50：50傳動輸出比…等妥當設計所賜，

前懸吊結構基本上設計沒有太大改變，但卻少了前代車型增加的強化下副樑結構設計，另外在L型下控制臂部分也並未使用鋁合金製品。

車尾懸吊路感反應較前代車型「踏實」許多，刻意拉扯方向盤，車尾均很聽話地隨著行車路線前進。此外，本車方向盤原廠15：1轉向比設計的輔助力道還算合宜，路感略較前代車型「溫文」，開起來有幾分像是新一代Camry般的輕鬆、順手。

New WRX底盤最大變革處在後懸吊結構已改為雙A臂式設計，一來可縮小整體懸吊結構體積，二來可讓車輛擁有更為直接的操控路感反應。

懸吊阻尼配置也讓人滿意，Q度較前代車型略低，低速沒有多餘彈跳，相信可迎合一般大眾行車操控需求。

身為老鯊迷的Eric，初次體驗新一代WRX，坐在包覆性頗為理想的可調式桶椅中，手握5MT排檔頭，彷彿又回到當年開著GF8南征北討的快樂時光…

雖然原廠強調本車水平對臥引擎重心較前代又再降低，但原廠車身仍略嫌過高，加上原廠胎圈僅使用相當不起眼的Bridgestone RE92 205/50R17尺碼配置，磨耗指數Treadwear值更高達280，一旦過彎速度過快，勢必還是會讓車主心中浮現換組短彈簧或整組Hi-low Kit的念頭，並將胎圈比照日規New STI車型升級至245/40R18等級。

New WRX的轉向操控雖不如前代車款來得直接、犀利，但卻相當沉穩、踏實，尤其車身剛性更較前代車款精進，證明Subaru又再次將新車的改良功夫著重在一般人看不到的地方。

制動系統本車採用了令人跌破眼鏡的「復古」規格，回歸’98 IGT前單向雙活塞、後單向單活塞卡鉗設計（另外具有ABS+EBD系統），約為290mm的碟盤尺碼在17吋鋁圈內則略顯陽春；

本車原廠底盤僅配置205/50R17尺碼RE92A輪胎與前雙活塞卡鉗煞車配置，看來準車主牽車後很快就可以開始著手升級改裝計畫！

實際路試煞車百公里以內緊急煞停反應仍有一定水準，但相信Impreza車主對於煞車的要求可能會異於常人，找國內店家流用一組日規STI煞車套件應可圓滿解決。

New WRX所搭載2.5升+TD-04渦輪引擎（可變歧管+電子節氣門），可輸出最大馬/扭力與前代美規車型同為224hp/31.2kgm，但峰值卻由3600rpm提前至2800rpm，Subaru這回停止馬力競賽而改朝調校中、低轉速域高扭力的做法則頗為值得讚賞！

看到這顆新型Type75五速手排變速箱就知道它屬於採用九代車型相同「用拉的」離合器設計（六-八代用推的）。

日規S-GT的2.0升EJ20引擎已改用雙渦流TD-04與等長頭段設計，美規WRX則沿用前代非等長頭段與傳統TD-04渦輪，機油底殼部分則與F型豬鼻鯊同樣採用了原本專為等長頭段所設計的「三角型」設計。

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多五百西西真好開
似大排氣量NA線性

說到Impreza就不能不提到它自始至終所搭載的水平對臥四缸渦輪引擎。New WRX的動力系統基本架構雖然源自前代F型歐/美規的2.5升Boxer DOHC+Turbo配置，但透過像是輕量化、高效率的新型中冷器與黑色塑鋼進氣歧管等設計，原廠公布數據最大馬力與美規前代同為224hp/5200rpm，最大扭力則雖同為31.2kgm但峰值卻由前代3600rpm提前至2800rpm，光看數字就很讓人期待這顆引擎在中、低轉速域的扭力反應表現。

為了因應日益嚴苛的環保法規，New WRX從Front-pipe直到尾段算算看它共有幾個觸媒與消音包，尤其採用「橫置」具有車底擾流效果設計的尾段消音筒更寬達60多公分，日後若能一次將它換掉，相信多個15匹馬力應不成問題。

雖然排氣量增加了500c.c.，FHI工程師卻並沒有同時配合將渦輪出風量加大，而同樣沿用過去WRX/IGT慣用國內俗稱四號的三菱TD-04渦輪與傳統非等長頭段（日規S-GT改用新型雙渦流TD-04+等長頭段），渦輪壓力值設定約為最大0.85bar。

變速箱亦同為過去前代車型所使用「Type75型」五速手排配置。但在3.9終傳齒比配置方面則與國內先前販售歐規F型WRX不同（原為4.1，後差R160），這應與新車型引擎扭力調校提前輸出後的整體表現息息相關。

試車當天大家終於在將New WRX頂起後，才找回熟悉的速霸陸Boxer引擎+4WD正統精神。

本車上路給人第一個印象是相當安靜、平順，車內完全沒有過去速霸陸「碰-碰-碰」的水平對臥節奏聲響，踩下油門的動力反應直覺更像是部大排氣量NA車，來到路口低速迴轉也不用急著排回1檔，用2檔即可毫不喘氣的完成掉頭。

由於扭力峰值調校設定的提前，儘管變速箱前三檔的齒比配置略疏，但整體動力銜接卻非常順暢，變速箱各檔位進退檔手感也較過去早期GC/GF時代5MT有明顯改善。

New WRX採用了新型輕量化、高效率中冷器與塑鋼進氣歧管等設計，但嚴格來說舊款EJ20引擎若要流用則似乎沒有太大的必要。

架上VC-3000專業測試儀器，依照過去測試Impreza經驗將1檔起步轉速控制在6500rpm，緩慢釋放行程依舊頗長的離合器約前1/3段，感受到引擎動力與變速箱接合之際始將離合器全放，轉速瞬間來到6500rpm紅線區排入二檔，車速很快便通過了時速百公里的預定目標。

叫出成績顯示New WRX跑出了0-100km/h：6.42秒佳績，印象中過去原廠WRX似乎很少能有跑進6秒半以內的能力（約6秒尾），而New WRX整個加速過程幾乎讓人感受不出它猛爆的加速力道，只能夠用「很順」二字形容，但測試成績卻足以說明本車在動力性能上的精進程度。

雖然New WRX看起來完全不鯊（殺），開起來也感覺不到它的快與暴力，但是0-100km/h：6.42秒的實測加速成績卻證明了，速霸陸原廠對其所花費調校功夫屌傲之所在。

試車後記By Eric  

算一算過去六年內，Impreza從2002年的GD系大改款歷經圓燈、方燈、豬鼻淚眼，直到現在最新GH系的蛇眼或稱之為Saab頭階段，共計變臉四次，讓人摸不著速霸陸是否還在摸索真正適合Impreza的設計！

雖然New WRX不再有Boy Racer形象，同時也跳脫了市售Rallycar的影子，Subaru不再將新Impreza的研發主力放在與對手無止境的引擎馬力、加速競賽，而改向銷售更為成功的Legacy學習空間、質感路線，此舉到底成功還是失敗，就留待全球市場銷售數字觀察。

最後Eric想把本篇New WRX「國內」獨家首試報導獻給於今年9月16日，不幸於直升機墜機意外中喪生，享年39歲的英國拉力冠軍車手Colin McRae與其年僅5歲的兒子，畢竟不少人之所以會愛上Impreza，正是因為看過當年他在WRC賽事中，駕駛Impreza Gr.A廠車飛越跳台與滑胎的英姿！