仍為四行程引擎
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轉子三角洲 不朽的RX-7(三之二)
2007.11.08 作者:車訊網
仍為四行程引擎
13B的能耐絕非如此而已,即使只以原廠硬體重寫供油點火,隨便也有300匹以上的實力。且轉子引擎不需如往復式引擎般,在大幅提昇動力前,還得先強化肚內的活塞、連桿、曲軸、氣門、氣門彈簧、波司。
因為轉子活塞乃是鑄鐵製成,並將三個頂點做過高周波焠火,足以承受Apex Seal傳遞過來的摩擦高溫。而轉子外殼(汽缸)雖為鋁合金鑄造再以CNC切銷而成,但內壁卻有約0.5mm硬化電鍍層擔任強化缸套的作用。
所以除非決定將車輛朝競技取向重改,連RE雨宮的技師都認為強化Apex Seal反而會破壞油封和缸壁的強度平衡,而使汽缸提早磨損(轉述自亞迪車業),因此400匹以內的轉子動力強化變得很簡單,只要朝渦輪系統下手就對了!
轉子引擎其實也是一個具有「進氣、壓縮、點火、排氣」的四衝程引擎,動力產生的原理和往復活塞式引擎相同,差別只在其三角塊狀轉子在一個橢圓形汽缸中以偏心旋轉,取代往復式引擎中所有的零件與行程。
有趣的是,這個三角柱狀的轉子活塞(側邊凹槽大小可增減壓縮比)在橢圓汽缸中轉動時,把燃燒室分割成三個區間,因此轉子在汽缸內公轉一圈,代表這三個燃燒室皆完成了進、壓、爆、排;而四行程往復式引擎的曲軸轉兩圈才有一次動力行程,所以在同一個轉速下轉子引擎的效率相當於2600c.c.四缸四行程引擎的兩倍。
又因轉子的行程持續迴旋,動能損耗較往上下運動的復式活塞少,所以許多人認為運轉精緻的轉子引擎,其動能可比得上2600c.c.的六缸引擎的兩倍。
此外,由於轉子引擎的運轉,必須噴入少量的機油進入燃燒室幫助轉子潤滑,因此其專用機油的特性須具備二行程機油,較四行程機的油易燃特性。但這並不是說轉子引擎專用機油就是二行程機油,因為除了燃燒特性外類似外,轉子的摩耗、熱效率皆與往復式活塞不同。
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轉子多厲害?
先弄好車況再說!
在日本RX-7改加大單渦輪可說是「標準做法」,不過對台灣而言(特別是市區),這樣改裝的等級通常已不適合道路行駛。有鑒於國內外匯進來的RX-7多數皆已受過前任日本車主的摧殘,加上轉子壽命本就介於10~13萬公里須更新一次,因此本月很難得地向為於淡水的「亞狄車業」借來兩部整理就緒的FD3S,為讀者們比較一番。
與進氣道同風向的高速空氣噴嘴可把強化燃油霧化,並阻隔油霧直接附著於轉子上,有效提高燃燒效率。 |
這輛芥末黃FD跟大部分RX-7一樣,曾因改成單顆大渦輪而廢止了渦輪串聯開啟機制,但透過阿弟調校後已有原廠GC8般順暢。建議車主不要再把錢浪費在修復Twin Turbo串聯系統,而該把預算留給引擎重建,不要每次都只換翻修汽缸,全新重建後的引擎至少可以操五萬公里!
事實上這兩台所謂「整理就緒」的FD3S還是有等級之分,其中紅色FD除了整顆13B-REW做過缸體重建外,最重要的串聯式渦輪機制仍維持原廠。
其低轉速域僅開啟一個較小的節氣門,利用高流速推動小型單渦輪,待轉速攀升上4000rpm後,才將另外兩個進氣閥門打開,並推動雙渦輪。因此紅色RX-7開起來的低速扭力十分飽滿,高速雖談不上猛獸般暴力,卻也檔檔貼背。
至於另一台芥末黃的FD,則是另一種粗暴的感覺,原因很簡單,因為它的串聯式渦輪機制已被前任車主給廢了。據亞狄車業的老闆-阿弟表示:「該車主其實很希望能體驗原廠串聯式渦輪的線性輸出,所以堅持沿用原廠雙渦輪」。
但阿弟為該車查完線路後,認為恢復串聯機制實在太麻煩,且代價不菲,所以在維持原廠Turbo Kit的條件下,以雙渦輪同時開啟的方式,儘量將扭力輸出時間提前到車主期望,並搭配路徑較短、反應迅速的斜躺式Intercooler來減少渦輪遲滯。
編輯部在空曠的高架橋上以2檔體驗60~120km/h的加速力道,3000rpm後正壓、約3900rpm後動力全開,以渦輪車而言相當好開。
亞狄車業的-阿弟同樣也對13B這顆引擎了解得十分透徹,店內停著滿滿的RX-7等他修理。 |
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FC/FD3S
Boost Up!
轉子引擎先天就有著如同六缸引擎的綿密動力,但因為構造簡單,除了加大進氣口來延長進氣時間外,本體並無往復引擎那麼多可強化之處,因此搭配渦輪便成了最方便的動力升級法。
其實早在12A化油器引擎的時期,國外RX-7 FA/FB車迷就很喜歡來個NA加Turbo,只可惜當時的化油器無法提供對等之燃油量與速度,經常發生轉子三角氣封受到高熱損壞而爆引擎的事件,不過這種情況到了FC問世後獲得改善。
由於FC的引擎供油系統提昇為噴射系統,加上8位元電腦監控,因此能精準計算燃料供應量及增壓值等設定。
而FC的13B-Turbo引擎因分有前後期185匹和205匹之分(限量特仕版210匹),所以若想提高增壓值來爭取馬力,辦法不外乎破解原廠的超壓、過轉限制,增壓值提昇後便是跟著增加對等供油,再搭配直通化排氣管便可有50~60匹漲幅,而這種漲幅還僅是以原廠渦輪打1.2bar以下的增壓值即可做到,加大渦輪後的效果更是不在話下。
至於FD3S同樣有前後期之分,因為ECU已具備前期8bit、後期16bit的水準,所以改裝效果明顯。而市面上某些外掛電腦甚至能改變串聯式渦輪的高轉渦輪開啟時機,搭配斜躺式Intercooler來縮短管路增加反應,Boost-up後不但約有60多匹的馬力增進,中速扭力更是近乎機械增壓般強勁。
當然要追求更驚人的馬力輸出時,則必須改採TD-06以上的單顆大渦輪配置,這時加大Intercooler容量、外加噴油嘴、汽油泵浦,甚至是最高境界的三火星塞+進氣道加大(形狀、角度皆須計算過),這些伴隨而來的周邊強化,正是轉子令人著迷之處!
FD進氣歧管低迴轉速時只開啟下方節氣門,以高速氣速推動單顆渦輪;高迴轉速時則加開兩口節氣門,吸入大量空氣。 |
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