文/Wen 圖/顧宗濤
提供/波特汽車

火力全部釋放高速廝殺設定
大排氣量的優勢，全區域的增壓表現

雖然目前許多歐系車已經走向四缸小排量的增壓設定居多，而大排氣量的車型由於油耗表現可觀的情況下，似乎也漸漸被改裝界遺忘，尤其是現今歐系車在全新的技術導入下，油耗及動力表現都能有效兼顧，許多上世代的車型也都面臨被淘汰的命運。但也由於設計簡單、價格便宜，這些車款也成為許多性能迷的購車之選，小幅度的改裝就能直接挑戰21世紀的動力。

強制進氣第一彈
渦輪增壓系統

渦輪增壓是目前最流行及最有效的方法,其原理主要是利用排廢氣的壓力驅動渦輪,並且以渦輪帶動同軸的空氣壓縮葉片,壓縮吸入的氣流再送往汽缸。一般自然進氣的引擎是藉由汽缸內活塞下降的負壓來吸入混合氣,因此被吸入的混合氣其壓力在理論上最大值應不超過一大氣壓,但是高增壓的Turbo引擎郤可以將混合氣壓力提高到一大氣壓以上。在氣壓低時,被吸入汽缸內的混合氣壓力就低,造成引擎出力也比較小;無論何種自然進氣引擎,在氣壓低的地方其性能都較正常氣壓下為弱,渦輪增壓器正是以前航空工業為了解決飛機在高空飛行時,出力減弱的情形而開發產生。藉由高溫、高壓的廢氣循環來驅動渦輪葉片,理論上以每分鐘10～20萬轉的高轉速運作,將可使引擎出力提升30%～40%。

渦輪增壓器本身體積小、重量輕,但總需要一定廢氣循環的動能,才能夠順利推動 ,在廢氣壓力未達設定值之前,渦輪增壓器的效率很低,強制進氣量不足的情況下,反因為引擎壓縮比較自然進氣引擎還低,活塞下拉時所帶動的吸力更顯不足,引擎效率低落;由於只要一待引擎轉速足夠,動力表現隨即恢復正常,因此這種現象便稱為Turbo Leg。為了解決渦輪遲滯的現象,各種廠牌都有不同的設計因應,也就出現不同特性 。渦輪增壓器的特性是由A/R值所決定,A是指廢氣排放吹到渦輪上出口的截面積,R是指由渦輪中心到排氣口中心之間的距離,A/R值愈小,則引擎低轉速區域的渦輪扇葉的迴轉力就愈強,反之則不達高轉速渦輪便很難推動 ,換言之渦輪直徑愈小油門反應就愈靈敏。

強制進氣第二彈
機械增壓系統

機械增壓器壓縮機的驅動力來自引擎曲軸,一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪,間接將曲軸運轉的扭力帶動增壓器,達到增壓目的。依構造不同,機械增壓會經出現過許多種類,包括葉片式(Vane)、魯氏(Roots)、溫克爾(Wankle)等型式,而活塞運動 最早也被認為是一種機械增壓;時至今日,則以魯氏增壓器最被廣泛使用,更是改裝的大熱門。魯氏增壓器有雙葉與三葉轉子兩種型式,目前以雙葉轉子較普遍,其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子,轉子之間保有極小的間隙而不直接相連,藉由螺旋齒輪連動 ,其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連結,轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器,在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓,離合器則由電腦控制以達到省油的目的。機械增壓的特徵,除了在低轉速便可獲得增壓外,增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例,即機械增壓引擎的油門反應隨著轉速的提高,動力輸出隨之增強,因此機械增壓引擎的操作感覺與自然氣極為相似,卻能擁有較大的馬力與扭力。

機械增壓優點為體積小,不需修改引擎本體、安裝容,易且由皮帶驅動,動力並不會有遲滯現象,因此在改裝界也頗受歡迎,再來機械增壓的熱源較渦輪增壓相比，更是有著絕對上的優勢，也就是機械增壓引擎的熱衰竭並不會有渦輪來的嚴重，持續穩定的輸出更是機械增壓的優勢，也因此時常可見需要長時間移動的歐系車輛，多半還是選擇以機械增壓為主要設定。