橫濱輪胎最新冬季胎「IceGuard 8（アイスガード8）」號稱「追求冰面性能的極限」。這次我們在冰面煞車、轉向以及積雪路面等各種條件下，從國產車到進口車都進行了試駕，比較它與舊款的差異。

透過新技術「冬Tech（フユテック）」，冰面性能迎來了突破性的提升

橫濱輪胎終於在2025年9月1日推出備受期待的最新冬季防滑輪胎「冰盾8（iceGUARD 8）」。這次最大的進化重點就是──「冰面性能」。橫濱橡膠表示，他們追求的是「冰面性能的極限」。

【圖片】天啊…！這就是被稱作「追求極限」的最新冬季防滑輪胎（65張）

接下來，就讓我們透過試駕報告，一窺這項深度進化的內涵吧。

先從開發背景說起。日本的冬季路面被認為在全球都是相當特殊的，原因在於既有硬邦邦的冰面（冰封路面），又有被車胎反覆摩擦後變得極度滑的「鏡面冰」（Mirror Burn）。

近年來，大雪頻繁發生，同時白天氣溫偏高，導致白天融化的積雪到了夜晚又會結冰，也就是說，路面變成冰封路面的機會增加了。這種路面環境的變化，使得市場對冬季防滑胎的「冰面性能」需求逐漸擴大。橫濱輪胎因此在最新的冬季防滑胎「冰盾8（iceGUARD 8）」中，大幅提升了冰面性能。

不過，挑戰在於如何兼顧雪地性能。冰面性能與雪地性能在某些方面是相互矛盾的，要同時提升兩者並不容易。即便冰面性能再好，如果雪地性能比前代下降，那產品的整體表現就會受影響，而行車穩定性下降更是必須避免的問題。

因此，橫濱橡膠帶著「提升冰面性能的同時，絕不降低雪地及乾地性能」的強烈決心，開發了冰盾8。它採用了「冬Tech」的設計理念──從“接觸密度”和“接觸面積”兩方面最大化與冰面的接觸。傳統的吸水氣囊結構被替換成新開發的可持續材料「水膜破壞者（Water Film Buster）」，並搭載新複合材「冬貼吸水橡膠（FuyuPita Water-Absorbing Rubber）」。

此外，透過小型多層結構提升吸水效率，並結合橫濱輪胎的AI技術「HAICoLab（High Collaboration）」擴大接地面積，不僅實現了冰面性能的突破，也兼顧了可持續發展的考量。

甚至使用四年，輪胎性能也不易下降！？

為什麼冰面性能和雪地性能會相互矛盾呢？關鍵在於輪胎與地面的接觸面積。冰面上，接觸面積越大，貼合度越高，抓地力越好（所以大溝較少更佳）；雪地上，則需要用輪胎溝來壓實雪、抓住雪，因此溝多更有利。如何在這兩種完全相反的需求間取得平衡，就是輪胎開發的關鍵。

橫濱橡膠在開發冰盾8時，先選擇了冰面抓地力優秀的橡膠材質，再仔細追求溝槽數量的最佳平衡（保持冰面性能不下降的最大溝數量）。結果，溝槽邊緣數量比前代冰盾7增加約4％，在提升雪地性能的同時，也確保冰面性能全面升級。

這款新開發的複合材（Compound）即使在極低溫下也能保持柔軟特性。不過，如果單純如此，雪泥路面、濕滑路面甚至乾燥路面的性能都會下降。為了改善這一點，研發團隊增加了矽膠（Silica）的用量，使輪胎在各種路面上都能穩定抓地。

然而，單純增加矽膠又很難長期維持輪胎的柔軟性，因此他們還加入了新開發的「橘油S＋（Orange Oil S＋）」素材，確保抓地力持久，並抑制橡膠劣化，使輪胎即使使用四年左右，性能下降也非常有限。

透過這些技術，iceGUARD 8 在冰上制動性能提升了 14%、冰上轉向性能提升了 13%，同時兼顧了雪地性能和持久的冰上性能。乾地、濕地性能、耐磨性、靜音性以及滾動阻力都與前代相同，幾乎沒有任何性能下降。

不過，真有這麼神奇的效果嗎？筆者工藤貴宏在2025年2月，於北海道旭川市橫濱輪胎測試場，使用同樣環境下的 Toyota Corolla 4WD 車型，比較了前代冰雪輪胎 iceGUARD 7 與新款 iceGUARD 8，測試項目包括冰上制動、冰上轉向以及壓雪迴旋（Slalom）。

試乘中感受到的新款與舊款的「差異」

首先是最能感受到冬季胎性能的情境——冰面制動。筆者在光滑的冰面上以時速 30 公里行駛，進行了四次 ABS 全力煞車測試。

最先引起注意的不是煞車距離，而是踩下煞車踏板時的感受。與舊款略顯「飄浮」的抓地感不同，iceGUARD 8 在踩下煞車時能更緊密地貼附冰面，抓地感明顯更強。一開始筆者以為是錯覺，但多次測試後，確信這種差異是真實存在的。

至於關鍵的制動距離，筆者的平均測試結果顯示，舊款 iceGUARD 7 為 16.5 公尺，而 iceGUARD 8 則縮短至 15 公尺，可見制動距離明顯改善。在冬季路面上，冰面煞車往往決定是否會發生事故，因此輪胎性能的提升具有非常重要的意義。

接下來是冰面旋轉測試。我在像溜冰場般、溫度嚴格控制的冰面上繞圈，親身體驗新舊款的差異。

老實說，筆者原本抱著「應該差不多吧？」的心態去挑戰……但在使用舊款跑了一段後換上 iceGUARD 8，到了第二圈，就立刻意識到自己想法錯了。

首先是旋轉速度的差異。試駕速度目標約為「20km/h＋α」，舊款最多能穩定行駛到 23km/h，而 iceGUARD 8 則能穩定到 24km/h。

雖然只差 1km/h，但這 1km/h 意義重大，也反映在圈速上，數字證明旋轉速度的提升。

在各個細節中感受到的安心感，原因是什麼？

iceGUARD 8 在到達打滑前的安心感就不同了。具體來說，方向盤的抓地感更明顯。

此外，即使發生打滑，回復控制的容易度也比舊款高。當速度過快導致過彎路線偏離時，方向盤的修正操作能夠順暢反應，可說展現了輪胎寬容性高的特性。

最後是積雪路面的比較。我試了全油門加速、迴旋滑行（Slalom）以及全力煞車，速度最高約 50km/h。

老實說，相較於冰面，與舊款的差異並不大。不過在迴旋滑行時，即使稍微加快速度，也不容易出現尾部滑動。輪胎在快要打滑的臨界點仍有明顯抓地感，感覺能更持久地抓住路面。煞車時，也能感受到在停止前雪被緊緊抓住的安心感。

總的來說，這樣比對之後可以確定，iceGUARD 8 相對舊款確實「不易打滑」，這種特性帶來了更高的安心感。而且能實際感受到差異，對我來說也是意外驚喜。試駕結束後，回想起來，原本以為「應該沒什麼差別」的自己，真有點覺得丟臉。

另外，iceGUARD 8 作為主力商品，適用車型範圍也很廣。雖然在 2025 年 9 月上市時僅有約 70 種規格，但未來預計會擴大到與舊款相同的約 120 種規格。為了測試其適應力，我也在 Corolla 4WD 以外的車型上試駕雪道，以下將分享簡短試駕感想。

阿爾法德、Supra、Model 3……各車的短評體驗

●Toyota「Supra」
能穩穩承受動力並抓地，同時對於微妙的滑動與抓地控制感也相當良好。如果駕駛具備控制後輪滑動的技巧，就能充分享受 FR（後輪驅動）的駕馭樂趣。

●Toyota「Alphard」
抓地力水準沒有問題，但無可避免地會感受到車重（這並非輪胎的問題）。與其他車相比，煞車和過彎時的滑動開始得比較早，因此需要適度降速來保持操控。

●BMW 120
輪胎的抓地感容易掌握，行駛順暢，駕駛起來毫無壓力。

●特斯拉「Model 3」
動力輸出強大且反應敏銳，因此控制與匹配非常重要。若大力踩油門，車尾很快就會開始滑動，但車輛的穩定控制系統會即時介入，維持穩定感。該系統反應自然，與高性能電動車的匹配表現良好。

●迷你「Crossover」
與迷你這類緊湊型跨界SUV搭配也表現不錯，穩定性良好，駕駛過程中安心感十足。迷你向來以操控性能見長，而這款輪胎並未削弱駕駛者隨心操控的樂趣，也是一大優點。

日本對冬季胎最重視的性能是什麼？

冰盾8正面迎接了這些挑戰，其結果是在最大化提升冰面性能的同時，也進一步提升了雪地表現及耐久性。冰面性能的水準，在包含其他品牌的最新款冬季胎中都可說是頂尖。從2026年雪季開始，選擇冬季胎時，冰盾8的性能將成為一個重要的參考標準。

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原文出處：氷上ブレーキ性能14%アップ！ヨコハマの最新スタッドレスタイヤ「アイスガード8」を極寒の北海道で試乗…スノー／アイス性能はどうだった？
原文記者：工藤貴宏
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/935682
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