Lexus「new ES」即將上市！從過去的「conservative model」徹底改變！呈現出讓人感受到「新時代 sedan」的完成度！在6月日本上市前，於美國實際體驗的印象如何？

一手企劃

2026.05.28　作者：KURUMAのNEWS 　

日本國內也預計在近期上市的Lexus新型中型sedan「ES」。本篇由汽車研究家山本Shinya在美國試駕會上的體驗所整理的報導。

從保守型車款進化為以「sedan復興」為目標的新型ES

Lexus的中型sedan「ES」，與旗艦車款「LS」一樣，自1989年品牌創立以來就從未中斷歷史，可以說是Lexus的「活字典」。同時，它也長年作為支撐品牌銷售的重要主力車型。

之所以特別用過去式來形容，是因為近年來這個地位逐漸被「NX」、「RX」、「TX」這三款「SUV三兄弟」所取代。

在這樣的背景下，原本的企劃其實只是「現行車型的大改款」。但首席工程師千足浩平提出以「sedan復興」為概念，決定進行全面革新，因此誕生了這次介紹的第8代新型ES。

日本市場預計於2026年6月中旬上市，而這次則搶先在美國版本進行試駕，地點為美國聖地牙哥附近的一般道路與高速公路。

先講結論，這是一台在外觀與行駛表現上都承襲sedan傳統「形式」，但同時在多方面突破既有框架的車型，以下將進一步說明。

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外觀部分，如果只看官方照片或室內拍攝的圖片，確實曾有人認為「略顯圓潤、比例偏重」，因此評價有好有壞。

不過在實際戶外陽光下觀看實車時，透過光影對比，流線且富有層次的elegant four-door coupe風格反而更加明顯，讓人直覺感受到「這是一台好sedan」。

車色選擇也相當豐富。主打色「Sohu」偏向個人風格，而Lexus經典色「Sonic Chrome」則偏正式風格，不同顏色會呈現出完全不同的氣質，這點相當令人印象深刻。

內裝部分則以意想不到的開放感為特色，幾乎不像傳統sedan（北美規格未配置大型全景天窗）。雖然第一眼沒有強烈的視覺衝擊，但與外觀一樣呈現出優雅氛圍。到了夜晚，環繞式發光飾板點亮後，也展現出更具情感的另一面。

中控台採用水平基調的簡潔設計，沒有過多花俏元素。儀表為無遮罩設計，搭配大型中央螢幕，整體已進化為次世代配置，功能性大幅提升。不過儀表設計部分，若從正面評價來說是簡潔，但若說保守則略顯單調，這點對個人而言稍微可惜。

實體按鍵數量較少，多數操作改為觸控方式。不過在中控中央配置了靜電觸控面板「responsive hidden switch」，按下時會有類似實體按鍵的回饋感（北美規格為常亮式設計），觸感表現相當不錯。

乘坐空間方面，由於採用了2950mm的長軸距，加上作為sedan來說偏高的1550mm車高，再結合俐落的設計與加大的玻璃面積，使整體空間感甚至達到超越LS的寬敞程度。

其中後座的表現特別值得一提，呈現出一種非常微妙的平衡感——「不像sedan那樣有封閉感，但又比minivan更具私密性」，這樣的感受相當新鮮。

如果選配「Rear Comfort Package（含腳靠的電動座椅、以及整合在扶手內的遙控器等配備）」，也能充分滿足作為chauffeur-driven（有司機駕駛用途）的需求。

新型ES提供多樣化動力系統，各自特色是什麼？

在機械架構方面，動力系統提供兩種選擇：BEV（battery electric vehicle，純電動車）與HEV（hybrid electric vehicle，油電混合車）。

Lexus在整個品牌戰略中肩負推動電動化的角色，而新型ES在其中更是被定位為走在更前端的存在。

BEV部分提供兩種版本。前驅FF的「ES350e」在前軸搭載e axle（e axle），系統輸出為165kW。AWD（四輪驅動）的「ES500e」則在前後軸各配置一具e axle，採雙馬達AWD設計，系統輸出達252kW。

電池容量兩者皆為74.7kWh，續航里程方面，ES350e約為650km，ES500e約為600km（美國規格）。若以日本WLTC模式測試，預期數值會再略為提升。

實際開起來，即使是ES350e也已經有相當充足以上的性能表現。反應靈敏度不用多說，在一般使用區間的扭力感與加速力，甚至會讓人覺得「ES500e其實有必要嗎？」的強勁程度。

不過它並不是那種常見於高級BEV的「爆發式輸出感」，而是以非常平順、滑順的方式加速，等意識到時速度已經上來，是一種成熟穩重的駕駛感受。這部分可以說動力系統很好地扮演了「幕後角色」，沒有搶戲。

ES500e與ES350e相比，帳面輸出約高出1.5倍。原本試駕前還以為它會是偏F SPORT那種運動化設定，甚至可能會破壞ES原本的世界觀，但實際上卻意外地相當溫和。

在一般使用的扭力與加速感方面，幾乎與ES350e相近，但當深踩油門時，會感受到持續延伸的加速感，有點接近燃油引擎車的順暢快感。

順帶一提，0-100km/h加速為5.9秒，在ES車系中已是明顯頂尖的性能，但實際體感卻不會讓人覺得「很快」。這種感覺部分來自類似大排氣量自然進氣引擎的輸出特性，加上前後馬達協同控制的「DIRECT 4」系統，能有效抑制加速時的車身前傾（pitching），讓加速過程更穩定。

簡單來說，它不是用來榨乾性能極限的車，而是把性能用在「餘裕」與「從容感」上。

這種調性其實非常符合優雅的ES定位。不過筆者個人也認為，既然傳統V型8引擎的IS500與RC F逐漸退出市場，在運動模式下除了提升反應與加速之外，其實也可以多一點「另一面」的狂暴感，作為品牌性能精神的延續。

另一方面，HEV在形式上看起來與以往相同，仍是「2.5L引擎＋THS II」，但實際上系統已從第4世代直接跨越升級至「第6世代」。

具體來說，THS首次採用將變速驅動橋（transaxle）、馬達、逆變器、DC／DC轉換器整合為單一模組的「4 in 1系統」。此設計不僅達成輕量化與小型化，也大幅降低噪音與震動。

此外，直列4缸2.5L引擎與馬達、電池全面提升輸出，使系統綜效馬力從過去的215hp提升至244hp。同時也新增過去未提供的AWD版本（後軸馬達輸出：55ps／123Nm）。

試駕前原本以為「BEV是主角、HEV只是配角」，但實際體驗後相當驚艷。在一般使用區間的反應與動力感，幾乎與BEV的ES350e處於同一水準。

油門踩下時，引擎轉速不會明顯拉高，但扭力卻迅速湧現，這種特性可以說是Lexus HEV史上最強的「電動感」。推測應該是約1.7倍的馬達輸出提升所帶來的效果。

在日常行駛區間，引擎聲幾乎只是「低聲細語」等級，再加上高靜肅性，整體感受甚至可以說接近「幾乎是BEV」。

當深踩油門時，原本預期引擎會明顯拉高轉速並變得吵雜，但實際上新型ES的引擎聲像是從遠方傳來，音量低且抑制了粗糙感，讓人不禁覺得「原來也不會這麼吵」。這應該是來自4 in 1系統所帶來的NVH（噪音、震動）大幅改善。

只要不是全油門加速，引擎轉速與加速感之間的落差（所謂的rubber band感）也被明顯抑制，使整體特性成為THS史上最線性的表現，可以說是第6世代THS的實力展現。

乘坐感受是相互矛盾的「扎實但又優雅」？

底盤動態部分，看似沒有太大改變，但實際上已經全面更新。車體結構雖然名義上仍是「TNGA GA-K」，但已經透過過去累積的經驗與技術回饋，進化為「第二世代」。同時也變成可同時對應BEV與HEV的「multi pathway platform」。

在此基礎上，也完整導入了近年Lexus推動的「調校精進（taste refinement）」工程所累積的車體強化技術，例如前端、地板以及後方車體結構的補強等。

懸吊系統部分，前懸吊採用支柱式（strut），後懸吊則首次在ES上導入多連桿（multi-link）結構。日本規格預計會搭載AVS（電子控制可變阻尼系統）與DRS（後輪轉向系統），但這次試駕的北美規格並未配備這些功能。

開發人員表示：「這次希望大家先好好體驗最原始（basic）的優點。」

輪胎部分則提供兩種規格：235/55R19（試駕車使用Bridgestone「Turanza」、Dunlop「e Sport Maxx」）以及235/45R21（試駕車使用Michelin「e Primacy AS」、「Primacy 5 Energy」）。

若要用一句話形容這台車的行駛表現，就是「扎實但又優雅」。這到底是什麼意思呢？作者（汽車研究家山本Shinya）非常喜歡用的說法，就是那種「明明是〇〇，卻同時是△△」所呈現出的雙重特性。

例如：轉向手感在輕盈輔助之下仍保有扎實核心的「steering feel」；反應溫和但從一開始轉向就能明顯感受到車身自然移動的「response」；車身動態雖然節奏較為沉穩，但整體仍保持良好控制的「cornering姿態」；四個輪胎緊貼路面的抓地感非常高，但整體車輛卻反而讓人覺得更小、更輕盈的整體一體感與掌控感之「平衡」等等。

這正是Lexus所追求的「二律創生」所具現化的駕駛表現。

這一切來自於大幅提升的基本車體素質，以及Lexus「調校精進（taste refinement）」所累積的成果，讓車輛擁有強韌且柔韌的「體幹」。不過實際試駕時最明顯的感受是，這些特性並不會刻意張揚，而是以非常克制的方式存在，好的意味上就像「幕後角色」一樣支撐整體表現。

也就是說，這台車並不是把所有性能都壓到極限，而是將能力轉化為「從容」與「餘裕」來使用。基本調性是優雅的，但會依照駕駛操作、當下心情、道路環境與情境，自然切換成運動化特性，是一套層次相當深的底盤設定。