睽違約4年，那輛「Super Four」回來了。除了400cc級直列四缸引擎特有的暢快拉轉感與輕快操控，還標準配備Honda最新技術「E-Clutch」。而且售價只要99萬8800日圓（約新台幣201,329元），堪稱超值。為什麼「CB400 SUPER FOUR」會復活？其背景、進化，以及實際騎乘感受到的魅力，由Motorcycle Journalist青木タカオ解說。
回歸的日本標準車款
「這才是日本的400！這才叫做Super Four!!」
【圖片】超帥！這就是Honda新型「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」！
開心得讓筆者（青木タカオ）在安全帽裡忍不住露出笑容。所有操作都很輕盈、順暢，車身也能舒服地沿著腦中預想的路線前進。
低轉速域扭力相當充裕，只要打開油門，從任何轉速都能輕快向前。隨著轉速提高，直列四缸特有的延伸感更加明顯，伴隨令人暢快的聲浪，動力也一路持續向上攀升。
輕量車身、輕快拉轉感，再加上一路延伸到高轉速的400cc直列四缸引擎。這個組合果然就是迷人。
這次筆者實際試騎了目前在機車迷之間引發高度討論的Honda新型「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」。
連駕訓班都熟悉的400cc級王者
「CB400 SUPER FOUR」自1992年第一代（NC31）登場以來，超過30年一直都是Honda的重要品牌，在普通二輪駕照可騎乘上限的400cc級距中，不論實力或人氣都很高，長期帶領日本機車市場。
它也被廣泛用作駕訓班教練車，應該有不少騎士都是「在Super Four上學會騎機車」。可以說，它正是日本機車的標準。
因此，2022年停產對許多車迷而言是令人感到寂寞的消息。然而約4年後，Honda讓這款經典名車再次復活。
中國市場的熱絡促成復活
為什麼「CB400 Super Four」能夠復活？其背景之一，就是中國機車市場的活性化。
目前中國500cc級Motorcycle市場正快速升溫。Honda首先在Full Cowl車款高人氣背景下，推動「CBR500R FOUR」的企劃與開發。
不過在開發過程中，中國市場對無整流罩Naked車款的需求也逐漸升高，因此「CB500 Super Four」隨之誕生。
而其中，也存在從日本以中古車身分流入中國的「CB400 Super Four」。這款長年在日本受到喜愛的機車跨海後，在中國車迷之間同樣獲得支持，市場規模的擴大，最終連結到這次針對日本市場重新推出400cc版本的新挑戰。
如此看來，這次復活背後，也可以說有中國市場成長這股強勁順風。對日本騎士而言，除了想向讓它復活的Honda表達感謝之外，也會想對海另一側支持「CB400 Super Four」的中國車迷說一聲「謝謝」。
朝全新標準邁進
訪問「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」開發負責人中村拓郎後，他表示，這次開發並不是要直接向上一代致敬或照搬。
目標是重新打造一次「新的標準機車」。他表示：「希望做到不論誰騎都容易操控，從市區到蜿蜒山路，在各種情境都能享受。目標就是這樣一款全方位高性能機車。」
實際騎過後，很能理解這個方向。最大輸出為58PS／11500rpm，相較上一代（NC42）的56PS／11000rpm，並不是大幅提升動力。
但是，車重比上一代足足輕了14kg。更令人驚訝的是，和雙缸車款「CBR400R（NC65）」相比，引擎單體重量竟然同樣都是52kg；甚至連車架都還要輕7kg。
明明搭載直列四缸引擎，卻還能做到如此輕量，確實展現Honda的技術實力，令人佩服。
這種大幅輕量化，從騎上去的瞬間就能明顯感受到。車身倒入彎中的自然程度，以及左右切換時的輕快感，都來自前後17吋輪組與車體幾何設定，以及包含徹底追求最佳著座點在內的騎乘姿勢設計。
從「Hyper VTEC」進化到電子油門
談到上一代，就不能不提Honda獨家的「Hyper VTEC」。它以油壓控制為基礎，當轉速達到設定值時，會把每缸原本作動的2具汽門切換成4具汽門的可變汽門機構。
簡單來說，2汽門模式重視中低轉速扭力，4汽門模式則把高轉速延伸性拉出來。也就是讓同一具引擎擁有兩種不同個性。
從1999年登場開始，歷經「Spec II」、「Spec III」，再到改成Fuel Injection的「Revo」，Honda一直持續挑戰「如何讓切換更自然」這個難題。
早期車款會讓人明顯感受到「切到4汽門了！」的變化，但最後進化到幾乎感受不到加速銜接縫隙、非常自然的調校。
它並不是只看引擎轉速切換，而是會與油門開度連動，是相當聰明的控制方式。
那新型又如何？它不再使用像「Hyper VTEC」這樣的可變汽門機構，改採電子控制油門，並透過Riding Mode改變引擎特性。
提供「Standard／Sport／Urban」3種模式，各自調整Throttle Response、Traction Control與Engine Brake設定。
也就是說，改以不同於「Hyper VTEC」的新技術切換引擎個性，讓騎士可依自己的喜好與騎乘地點選擇。
更輕鬆，但操控樂趣依然完整保留
而最大重點，就是連車名都直接冠上的「E-Clutch」。它代表不必操作離合器拉桿。打入1檔後只要轉動油門，離合器就會順暢接合，車身自然向前起步。
不只是起步。停車時與換檔時，同樣不需要握離合器拉桿。
而且有趣的是，它並不會把離合器操作權完全從騎士手中拿走。只要騎士握下離合器拉桿，就會立刻切換到手動操作；當騎士不碰拉桿時，「E-Clutch」又會重新接手，便利性相當高。
對熟練騎士來說，U Turn或極低速行駛時，可能會有「這裡還是想自己用半離合」的情況。這時仍然可以自己操作。
也就是說，「E-Clutch」並不是消除離合器操作，而是只在需要時把操作權交回給騎士的系統。
即使導入這些新技術，「CB400 Super Four」那種任何人都容易操控、都能享受的本質，依然被完整傳承。
如果真的想要，就沒有時間猶豫
另外一個令人驚訝的地方就是價格。2026年8月21日上市的「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」，車輛本體價格含10％消費稅為99萬8800日圓（約新台幣201,329元），成功壓在100萬日圓以下。
年度計畫銷售4600輛，但上市後已快速接到2700輛訂單。若照這個速度持續下單，甚至可能在年底前就完售。
復活後「Super Four」的人氣，很可能比想像中還要驚人。
原文出處：名車「スーフォア」が帰ってきた！ ホンダ新型「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」発売！ 実際に走らせて分かったその偉大さとは!?
原文記者：青木タカオ（モーターサイクルジャーナリスト）
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1115084
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