Toyota「Land Cruiser 300」終於加入期待已久的Hybrid車型。這並不只是為了環保節能，而是要在嚴苛的惡劣路況下發揮真正實力的「能活著回來的Hybrid」。汽車研究家山本Shinya將透過Off-road試駕，實際驗證這套系統的性能，同時也解析專為Diesel車型重新打造的入門規格「GX」有哪些進化之處。
Land Cruiser 300經過改良後有哪些進化!?
作為Land Cruiser車系頂點的「Land Cruiser 300」，自上市以來一直僅提供內燃機動力，不過在2026年9月16日的改良中，終於新增期待已久的「Hybrid（HEV）」車型。
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基本機械結構其實已經率先搭載於兄弟車Lexus「LX」（LX700h）上，因此可能有人會覺得這是「早就熟悉的系統」。然而，相較於LX著重於Prestige與高級質感的電動駕馭感受，Land Cruiser 300搭載這套系統後所面對的，卻是充滿泥濘、極度嚴苛的「攸關生命的現場」。
直接說結論，這並不是單純為了環保節能或豪華感而打造的Hybrid，而是一套越是在嚴苛惡劣路況下，越能展現真正實力的系統，確實可說是一款「能活著回來的Hybrid」。
此外，另一款備受矚目的車型，也就是重新定位為Diesel專屬的入門規格「GX」，其展示車也在採訪會場中亮相。
一般來說，GX很容易被視為「最便宜的入門車型」，但實際上的外觀與內涵並不是為了降低成本而打造，反而是一款為了在嚴苛環境中生存下來而生的「Real・Genuine Off-roader」。
起步瞬間就能感受到Hybrid壓倒性的優勢
這次實際試駕了HEV車型的Off-road性能，親自確認了這套系統的真正實力。
Toyota乘用車上相當熟悉的系列・並聯式Hybrid（THS II），在結構上沒有倒車檔，倒車時只能依靠電動馬達。然而，當車輛在嚴苛泥濘地形或陡坡陷車後需要倒車脫困時，單靠馬達驅動會受到熱量與扭力極限的限制，因此無法在所有環境下都保證Land Cruiser「無論遇到什麼道路，都一定能活著回來」的絕對使命。
因此，Land Cruiser 300採用了在3.5L V6 Twin Turbo引擎與變速箱之間加入離合器與高輸出馬達的「單馬達・並聯式Hybrid系統」。除了擁有系統最大輸出超過450PS、最大扭力約790Nm的強悍規格之外，也完整保留了單靠引擎與機械式Transfer、Propeller Shaft所構成的4WD驅動。
此外，針對Hybrid化後可能產生的電池進水風險，也採用了完全密閉的防水結構，堅持維持與傳統Land Cruiser完全相同的「700mm涉水深度」。即使萬一在沙漠或淹水路段，高電壓電池或電氣系統發生故障，車輛仍能依靠Alternator與Starter啟動引擎，再透過機械式4WD持續行駛，具備非常強固的Fail-safe機制。
這次的試駕車為300系列中越野性能相當突出的「GR Sport」，配備專用電子控制防傾桿「E-KDSS」，以及前後電動差速器鎖定。當車輛駛入さなげAdventure Field的岩石山地與陡坡路段後，從起步的瞬間，就能明顯感受到Hybrid壓倒性的優勢。
一般內燃機車款在踩下油門後，需要先讓引擎轉速上升，接著建立增壓壓力，直到產生扭力的過程中，多少都會出現些微的「Lag（Time Lag）」。然而，這款HEV從踩下油門、車輛零速起步的瞬間開始，馬達就能立即產生強大的扭力，直接推動車身向前。
進一步透過Multi Terrain Select（MTS）選擇「ROCK」模式，並在SOC（電池剩餘電量）充足的狀態下，甚至能讓引擎維持熄火，以EV模式安靜地越過岩石山地。
在完全感受不到引擎震動與運轉聲的安靜車內，只需透過腳拇指極其細微的施力，就能進行毫米等級的速度控制。即使要越過嚴苛的高低落差，也不會出現車輛突然「猛然衝出」的情況，而是能一邊掌握輪胎抓住路面的抓地力極限，一邊以極為細膩且平順的方式通過。
傳統內燃機車型為了確保在嚴苛使用環境下的可靠性，採用將油壓式動力方向盤與電動轉向致動器結合的「油壓・電動Hybrid動力方向盤」，但這款HEV則導入了真正的電動動力方向盤。
油壓系統特有的沉重感與摩擦，以及來自崎嶇路面的劇烈反作用力，都能被巧妙隔絕，只將駕駛所需要的路面資訊傳遞到手掌，即使在岩石路面上，也能僅靠指尖就精準掌握行駛路線。
GR Sport引以為傲的「E-KDSS」所帶來的超大懸吊行程，同樣發揮了極大的作用。即使在崎嶇的Mogul路段，輪胎依然能持續貼住地面並延伸懸吊行程，展現出彷彿能將巨大岩石地形變成「平坦小路」般的從容。
Diesel專屬車型「GX」的實力與價格
一方面讓人為Hybrid高級且充滿Prestige的質感感到驚嘆，但作為Land Cruiser車迷，另一款更想大力介紹的，就是此次改良後重新定位為Diesel專屬車型的「GX」。
一般大眾往往會認為，GX是「因為ZX與GR Sport太貴，所以刪減配備、壓低價格的廉價版・商用車型」。然而，只要了解開發團隊的理念，再實際面對這款車，就會發現這完全是誤解。
GX的真正定位並不是Cost Cut版，而是「為了讓專業人士在全球最嚴苛的工作現場中，不怕弄髒車輛、盡情使用的Pure Workhorse」。
實際看到車輛時，最先吸引目光的就是前臉造型。相較於高階車型閃耀的鍍鉻飾件，GX採用較為低調、以Black為主調的水箱護罩。「少了華麗裝飾，反而更有工具感，而且這個車頭真的更對我的胃口！」看到有車迷如此表示，也就不難理解了。
坐進駕駛座後，可以注意到儀表板中央的Display Audio螢幕尺寸相當低調。雖然多少讓人覺得有些樸素，但整體設計完全以實用為優先，反而給人一種清爽俐落的感覺。
順帶一提，最高階ZX配備豪華Leather座椅與電動第三排座椅，採3排7人座設定；GX則刻意取消第三排座椅，只提供「2排5人座」規格。因此，車內得以 확보最大級、寬廣方正且平整的行李廂空間。
此外，地板採用即使沾上泥巴或砂水，也容易用水擦拭或直接沖洗的耐用材質打造，因此即使是沾滿泥巴的嚴苛Field Gear或救援器材，也能毫不顧慮地直接放入車內。
GX的真正實力不只展現在外觀，實際行駛性能同樣令人印象深刻。在刻意刪除豪華感、舒適配備與複雜電子控制裝置的同時，卻將越野脫困時最關鍵的「前後電動差速器鎖定」列為標準配備。
換句話說，即使路面變成泥濘狀態，甚至陷入連電子控制都無法阻止輪胎空轉的極端受困情況，也能透過機械方式完全固定前後、左右車輪之間的轉速差，將100%的驅動力傳遞到地面。「無論發生什麼事，都一定能平安離開現場」的基本性能，就這樣完整濃縮在GX之中。
而最令人驚訝的還是它的價格。搭載V6 3.3L Diesel Twin Turbo、10速AT、最新GA-F平台、強韌懸吊，以及前後差速器鎖定，售價（含消費稅，下同）卻僅為630萬800日圓。
與高階車型Diesel ZX（875萬日圓起）或GR Sport（915萬日圓起）相比，不僅便宜超過250萬日圓，即使將250系列Diesel車型（ZX：735萬日圓、VX：630萬日圓），以及新世代入門車Land Cruiser FJ的價格區間納入考量，也很難不讓人認為：「如果最頂級的300系列能以這個價格入手，真的可以說是超值價格！」
這次僅停留在仔細參觀展示車、確認靜態表現的階段，但GX那種刪去多餘元素後所呈現的極簡造型，確實就是專業工具應有的模樣。
不依賴頂級舒適配備或E-KDSS，而是單靠V6 Diesel強大的扭力、強韌的底盤，以及前後差速器鎖定這些「純粹的機械實力」，究竟能如何征服惡劣路況？希望有一天能親自把它開得滿身泥濘，握上方向盤實際體驗。
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Land Cruiser 300 Hybrid雖然採用了率先搭載於LX、並已正式推出市場的最新Hybrid系統，但進一步強化了極度務實的Fail-safe機制與極低速扭力，開創出一個「優雅征服嚴苛岩石地形，同時確實活著回來」的新頂尖境界。
另一方面，Diesel GX則捨棄華麗裝飾，進一步強化為了在嚴苛工作現場以工具身分生存下來所需的差速器鎖定與強韌結構，可說具備接近超值價格的設定。
乍看之下，這兩款車似乎位於完全相反的兩端，但它們背後的理念其實完全相同。
那就是，它們並不是像其他SUV一樣，以「豪華的配備」或「型錄上的數據規格」與競爭對手較勁，而是分別以不同方式回答同一個問題：該如何具體實現Land Cruiser的絕對使命——「無論面對多麼嚴苛的道路，都要載著乘員的生命與貨物，並確實平安回來」。
從城市中的Smart移動，到地球盡頭尚未有人踏足的高峰……300系列的車型陣容並不存在所謂高階或廉價之分，每一款車都蘊含著足以讓人放心將生命託付給它的確切理由。
原文出處：トヨタ「ランドクルーザー300」に初設定された「生きて帰ってこられるハイブリッド」の実力とは!? オフロードで試乗 ディーゼル専用「GX」はコストカット版じゃない!? 進化のポイントを解説
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1120507
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