BYD全新輕型BEV「RACCO」正式上市。這款車究竟「真正厲害的地方在哪裡、還有哪些地方仍未成熟」，以及「BYD究竟抱持著什麼樣的現實考量與決心進軍日本市場」，以下將根據客觀事實與實際試駕感受，冷靜分析。

與媒體、SNS上「極端論調」不同的真實情況

BYD全新輕型BEV「RACCO」自發表以來，在媒體與SNS上充斥著許多兩極化的評論。

【圖片】終於登場！這就是話題十足的新型「RACCO」！（共86張）

一方面，有人誇張地說：「這是將徹底顛覆日本輕型車市場的最強黑船。」

另一方面，也有人從一開始就不屑地表示：「中國車就是便宜沒好貨，不可能在日本賣得動。」

然而，如果真的要評價一款汽車產品，以及一家汽車品牌的實力，這種充滿情緒、非黑即白的極端論點，其實令人感到相當可惜。

不可否認，BYD確實是一家擁有世界頂尖電池技術，以及極高自製化能力（Vertical Integration，垂直整合）的超級企業。

但另一方面，面對日本消費者多年來對輕型車所建立的近乎苛刻的細節要求，以及各項設計、品質之間高度協調的完成度，BYD目前仍然還有不少地方顯得不夠成熟，也還帶有些許粗糙感。

所以，不妨先把過度的恐懼，或是毫無根據的偏見暫時放到一旁。

這款車到底有哪些地方真的值得稱讚？哪些地方仍有待改善？而BYD又是抱著什麼樣的策略與決心挑戰日本市場？

本文作者山本Shinya將根據客觀事實與實際試駕感受，帶大家一步步冷靜分析。

在日本汽車市場中，輕型車每年新車銷量約130萬輛，占整體新車市場約三分之一，是一個規模相當龐大的級距。而如今，有海外車廠特地從零開始打造專屬平台，正式進軍這個日本獨有的市場。

如前所述，許多媒體習慣將RACCO的登場形容為「威脅日本市場的黑船來襲」，但BYD Japan日本分公司高層與開發團隊的態度卻完全不同。

他們異口同聲表示：「我們不是以黑船的姿態來擾亂市場。」

相反地，他們強調，BYD對日本歷史悠久的輕型車文化抱持著高度敬意，希望能成為這個市場的一份子，而不是挑戰或破壞它。

這一切的起點，可以追溯到BYD董事長王傳福（Wang Chuanfu）當年參觀東京Motor Show（現為JMS，日本Mobility Show）的時候。

當時，他看到日本街頭隨處可見、靈活穿梭的輕型車，對它們優異的空間規劃與整體完成度留下了深刻印象。回國後，他便向開發團隊下達指示：「從零開始打造一款專為日本市場設計的輕型BEV。」

也就是說，RACCO並不是把現有的BEV車款簡單縮小尺寸而已。

它是一款針對日本消費者的日常生活、使用習慣以及道路環境，經過徹底研究後，全新打造的「日本市場專屬」車型。

BYD為何打造「日本專屬車型」？

對於BYD特地開發日本專屬輕型車這件事，不少汽車業界人士與車迷都提出了疑問。

例如：「專門為只有日本才有的輕型車市場開發新車，真的能回本嗎？」「如果賣不好，會不會很快就退出日本市場？」

然而，從新車發表會以及技術說明會中所透露出的資訊來看，可以發現BYD背後其實有著相當縝密的全球戰略，以及堅定不移的決心。

BYD之所以決定投入日本輕型車市場，最大的原因就在於，他們認為：「如果不直接進入日本市場最核心、競爭最激烈的輕型車領域，就無法真正提升BYD在日本的品牌知名度，也無法推動BEV在日本的普及。」

過去，BYD陸續在日本推出了ATTO 3、Dolphin等全球戰略車款，但這些都是普通乘用車，並未真正進入日本大部分家庭首購車、第二輛車需求最集中的「輕型車市場」。

正如王傳福董事長當初所感受到的一樣，親自打造一款日本人最常使用的輕型車，才是最快獲得日本消費者信任的方法。

此外，BYD也注意到，日本許多偏鄉與郊區正面臨加油站陸續歇業的問題。

對於能夠在家中夜間充電、足以應付日常採買與接送需求，且價格相對親民的輕型BEV來說，它有潛力成為支撐地方居民生活的新一代社會基礎設施。

一般來說，若為單一國家專門開發一款新車，最大的挑戰就是高昂的研發成本。RACCO的年度銷售目標只有1萬輛，依照一般汽車產業的標準，這樣的規模其實很難回本。

不過，BYD擁有全球數一數二的優勢──高度垂直整合（自製化）。

從LFP Blade Battery、馬達、Inverter到控制單元等核心零組件，大多都能由BYD集團自行生產，因此能大幅降低研發與採購成本。

此外，RACCO採用的整合式動力系統、車體結構技術，以及大量軟體技術，也都是從BYD全球市場已量產數百萬輛、成本早已攤提完成的高階車款技術中縮小規模後「橫向移植」而來。

因此，雖然RACCO首年的銷售目標相當保守，僅約1萬輛（平均每月約800至900輛），但憑藉高度自製化以及大規模生產帶來的成本優勢，BYD表示，即使只有1萬輛的銷量，也足以建立可獲利、能長期經營的成本結構。

另一方面，對於消費者最擔心的「海外品牌會不會突然退出日本市場」這項疑慮，BYD高層也給出了明確回應。

他們在發表會上直言：「我們完全沒有打算讓RACCO只推出一個世代，或只推出這一款車就結束。」

目前，BYD總部已經開始討論數年後的小改款計畫，以及各種衍生車型的開發方向，並打算持續投資日本的輕型車市場。

這份決心，也反映在保固內容上。

RACCO標配「6年或15萬公里」保固，在同級產品中相當少見。

此外，最受消費者關心的電池保固則提供「8年或16萬公里」，還可另外付費延長至「10年或20萬公里」。

從這些措施可以看出，BYD希望向日本市場傳達一個明確訊息：他們打算長期深耕，而不是進來試水溫後就退出。

BYD明知處於劣勢，仍認為「不這麼做，就無法在日本市場競爭」

RACCO的外觀採用了「輕Super Height Wagon（高頂輕型廂式車）」設計，車身尺碼為全長3395mm×全寬1475mm×全高1800mm，充分運用了日本輕型車規格所允許的最大尺寸。

目前日本多數輕型BEV，為了用有限的電池容量換取更長的續航里程，通常都會採用車高較低（降低正面投影面積）、傳統側開車門（減輕車重）等設計。從工程角度來看，這確實是合理的做法。

但BYD表示，如果想真正打進日本市場，就不能避開消費者最重視的需求，因此即使知道會增加重量、對續航不利，仍然決定採用高頂車身搭配雙側電動滑門的配置。

在外觀設計方面，受限於車身尺寸與整體配置，難免會與其他輕型車有些相似，不過RACCO成功融合了BEV應有的未來科技感，以及能自然融入都市生活的親切形象。

車頭配備造型出色、照明性能優異的LED頭燈，連夜間點燈後的燈光圖案與發光方式也經過精心設計。

車色方面，同樣提供豐富選擇，包括試駕車使用的「Cheese Yellow」、鮮豔的「Ruby Red」，以及沉穩的「Arctic White」等配色，透過不同車色展現出從活潑可愛到時尚俐落的多樣風格。

輪胎規格為165／65R15，高階車型「300Plus」與「300Premium」配備專屬鋁圈；入門車型「200」則採用鋼圈搭配輪圈飾蓋。不過即使是入門版本，輪圈造型依然相當精緻，不會給人廉價的感覺。

內裝最大的亮點，就是採用了全新開發的BEV專用平台，以及整合式動力系統（X-Pack），其優勢可以直接從車內感受到。

車內擁有2.96平方公尺的寬敞空間，不論頭部或膝部空間，都足以讓4位成人舒適乘坐。

儀表台採用簡潔俐落的設計，按鍵與操作介面配置清楚易懂。雖然整體質感稱不上特別豪華，但也絕對不差，已經有不錯的水準。

此外，方向盤加熱、座椅加熱、具保溫功能的杯架等配備也毫不吝嗇地提供；至於導航系統，則採取支援Apple CarPlay與Android Auto的方式，讓使用者直接透過手機操作。

在配備方面，最讓人眼睛一亮的是雙側電動滑門所搭載的免持開啟功能。

以往常見的是將腳伸到保險桿下方感應的踢腳式設計，不僅感應成功率不穩，也常需要彎腰或調整姿勢才能成功啟動。

但RACCO採用了更直覺的設計，只要踩一下投射在地面的LED標記，滑門就會自動開啟。

不用再把腳伸到保險桿底下摸索，因此無論是雙手提滿購物袋，或是抱著小孩時，都能輕鬆操作，實用性相當高，是個值得肯定的巧思。

前座配備了同級少見的電動調整座椅（Power Seat），座椅本身尺寸也比一般輕型車更大，坐墊厚度充足，乘坐感受幾乎接近一般Compact Car，舒適度相當不錯。

不過，對身材較高的男性來說雖然很舒服，但身高約150公分左右、體型較嬌小的女性若坐姿較深，可能會因為坐墊偏長，導致膝蓋後方被坐墊前緣頂住，踩踏板時腳不容易伸到。

因此，如果能增加坐墊長度調整功能，或提供更細緻的座椅高低調整，對嬌小駕駛會更加友善。

後座則因為優先考量可Dive Down收折、讓行李廂地板更加平整，因此坐墊比前座稍薄、也偏硬一些。

另外，車上沒有配備後座專用循環風扇（車頂風扇），所以在炎熱夏天，冷氣冷風較難快速送到後排，前後座之間可能會出現明顯的溫差，這點也需要留意。

除此之外，還有一些細節仍有進步空間。

例如前座雖然配有USB Type-A與Type-C各一個充電孔，但如果滿載4人，同時需要替多台裝置充電，充電孔數量仍顯不足。

另外，相較於前座，後座周圍的內裝設計也較為簡單，在整體質感上仍有提升空間。

評價兩極的「乘坐感」

那麼，技術層面的表現又如何呢？最大的亮點，就是BYD耗時5年開發完成的「X-Pack（10-in-1整合式驅動、電池、配電系統）」以及「CTB（Cell-to-Body）」技術。

動力方面，馬達可輸出47kW（64PS）最大馬力，以及160Nm最大扭力。

電池則採用磷酸鐵鋰（LFP Blade Battery）電池，依照不同用途提供兩種容量。

其中，「200」車型搭載22.40kWh電池，續航里程為210公里；「300Plus」與「300Premium」則搭載35.84kWh電池，續航里程提升至320公里。

底盤方面，前懸吊採用MacPherson Strut（麥花臣）懸吊，後懸吊為Torsion Beam（扭力樑）懸吊；轉向系統為電子動力方向盤（Electric Power Steering），減速比為3.410。

煞車系統則採用前Ventilated Disc（通風碟盤）、後Solid Disc（實心碟盤）的配置。

在碰撞安全方面，RACCO也沒有馬虎。

傳統燃油輕型車由於有限的引擎室空間必須塞入整套動力系統，因此很難保留足夠的碰撞吸能區（Crash Zone）。

而RACCO透過將逆變器（Inverter）、PCU等零件整合成10-in-1 Power Unit（X-Pack），成功縮小前方動力系統占用空間，進一步延長車頭的碰撞吸能區。

車身結構則採用了CTB（Cell-to-Body）技術，也就是將電池組直接作為車體結構的一部分，提高整體剛性。

此外，車身有高達71%的結構使用超高強度鋼材，部分重要位置更採用了強度達2000MPa等級的超高強度鋼板。

以一輛日本輕型車來說，這樣的用料可說是相當豪華，也展現出BYD在安全性方面投入了不少心力。

本次試駕的是頂規車型「300Premium」。

踩下油門後，立刻就能感受到EV特有的順暢駕馭感。雖然車重達1230公斤，在輕型車當中算是偏重，但由於起步瞬間就能輸出充沛扭力，因此實際開起來幾乎不會讓人感覺車身沉重。

不過，如果要說它的加速非常猛烈，倒也不是。

它的調校比較偏向依照油門開度線性且平順地加速，因此即使是從燃油車換過來，也不會有太大的違和感。無論是在市區頻繁停停走走，還是坡道起步，都能輕鬆地把車輛往前推進。

駕駛模式提供「Normal」、「Eco」、「Sport」與「Snow」四種，可透過排檔桿旁的按鍵切換，但按鍵位置對駕駛來說稍微有點不容易看到。

其中，Normal模式的油門反應最自然、最線性，也是最適合日常使用、整體平衡最佳的設定。

切換到Sport模式後，油門反應雖然變得更積極，但踩下油門時會先刻意保留短暫延遲，再一次爆發出扭力，營造較有衝勁的加速感。不過，部分駕駛可能會覺得少了一點直接感。

動能回收煞車的強度可以透過螢幕調整。

設定為High時，只要放開油門就能獲得很強的減速效果，幾乎能做到類似One Pedal Driving（單踏板駕駛）的體驗。

但減速力介入得有點突然，容易出現點頭式煞車（頓挫感），因此作者認為Normal設定反而更容易駕駛。

方向盤的轉向手感也有一些特性。

大約在15～20km/h附近，方向盤阻尼會突然變重，因此從低速轉彎到郊區巡航時，轉向手感的變化稍嫌突兀，整體銜接還有改善空間。

至於最容易引起不同評價的，就是它的乘坐舒適性。

憑藉1230公斤的車重以及低重心車身結構，前座在平坦道路或市區行駛時，乘坐感相當平穩，甚至不像一輛輕型車。

再加上尺寸較大的座椅坐墊，以及優異的隔絕風切聲與路噪能力，整體車室安靜得幾乎像錄音室一般，因此前座的舒適性相當出色。

然而，當路況開始變差時，懸吊偏硬的特性就會逐漸浮現。

為了支撐1230公斤的車重，以及高達1800mm的車高，底盤調校偏向紮實，因此尤其是後座，在經過粗糙柏油路或道路接縫時，會不斷感受到來自底盤的細碎上下震動與微小衝擊，並直接傳遞到腳部與膝蓋附近。

另外，更令人介意的是前後座在舒適性上的落差。

前座擁有相當安靜且高級的乘坐感受，但一坐到後座，就能明顯感受到懸吊較為生硬的衝擊直接傳到腰部。

除此之外，後輪輪拱附近還會傳來帶有共鳴感的路噪聲，滾動聲也會比較明顯地傳進車內，因此前後座之間的舒適性差距，其實相當大。

【總結】該如何看待新款RACCO？

在操控方面，至少在一般市區行駛時，並不太容易感受到數據所展現出的「超低重心」優勢。

方向盤轉下去之後，車頭指向性確實不錯，能夠迅速切入彎道；但車身側傾（Roll）會稍微慢半拍才出現，因此在連續顛簸路面或十字路口轉彎時，車身反而會有些左右晃動，這點令人比較在意。

不過，一旦來到山路等蜿蜒道路，整體表現又有所不同。

原本以為這種高頂車身在過彎時會有明顯重心偏高的感覺，但實際上，當速度提升到中高速後，方向盤反應與車身側傾的配合反而開始變得協調，即使經過S型彎，側傾幅度也相當自然，整體過彎一體感比外觀看起來更好。

如果從好的角度來看，它可以說是一輛不像高頂輕型車的「駕駛導向車款」，尤其前座駕駛體驗相當出色。

但考量到這款車主要還是肩負家庭用車、接送用途等角色，作者認為它在乘坐舒適性與靜肅性方面，應該讓前後座都能兼顧，並且在低速與中速行駛時提供更廣泛、更均衡的舒適表現。

至於RACCO的售價與保固，可以說相當具有競爭力。

入門車型「200」售價為214.5萬日圓，若扣除約15萬日圓的政府補助，實際價格可壓低至200萬日圓以下。

「300Plus」售價為239.8萬日圓，而本次試駕的頂規「300Premium」則為249.7萬日圓。

在目前其他品牌高階輕型Super Height Wagon（燃油車）售價已逼近250萬日圓的情況下，一輛搭載大容量電池的BEV，實際入手價格只要約230萬日圓出頭，確實具有相當大的價格吸引力。

如果搭配殘值型貸款（月付型貸款），購車門檻還能再降低不少。

不過需要注意的是，官方提供的5年50%殘值率並不是保證收購價格，購買前仍需留意相關條件。

保固方面，整車提供6年或15萬公里保固。

至於消費者最在意的電池，則提供8年或16萬公里保固，另外也可付費延長保固，最長可延長至10年或20萬公里。

像這樣冷靜分析RACCO後，可以發現它的硬體實力確實優秀，但同時也存在改善空間與未來成長潛力，這是比較客觀的看法。

首先可以提到的是「調校技術的精緻化」。

例如電子動力方向盤（EPS）的轉向手感變化是否能更加自然、動能回收煞車初期介入時的感受、低速行駛時車身晃動的抑制，以及前後座乘坐舒適性的平衡等細節調校，目前仍有進一步提升的空間。

其次，是推出更徹底簡化的「基本車型」。

目前市場銷售主力約有8成集中在配備豐富的「300Premium」，但如果能針對偏遠地區或地方日常接送、買菜用途的消費者，推出一款刪減部分高科技配備、縮短續航距離、價格更親民的版本，相信會更有吸引力。

例如推出一款定位為支援最後一公里移動的車型，續航約150公里、售價控制在150萬日圓左右，可能會讓RACCO在市場上的定位產生不同變化。

另外，也有一個相反方向的建議。

在日本輕型Super Height Wagon市場中，「Custom（改裝風格）」車型一直擁有非常高的人氣。

因此，如果BYD未來能推出像高級品牌「Yangwang」或「Denza」那種具有強烈氣勢前臉設計的「RACCO Custom」，相信也能在改裝市場獲得不少支持。

那麼，來到最後的結論。

雖然RACCO仍有一些需要改善的地方，但作為BYD第一款日本專用輕型車，能達到如此完成度，坦白說令人相當驚訝。

這是一款非常值得期待後續成熟化與進化的車型。

那麼，RACCO真的有機會成功挑戰日本輕型車市場嗎？

作者認為，事情並沒有那麼簡單。

事實上，輕型車消費者與汽車品牌之間的信任關係，比一般乘用車市場更為緊密。即使其他品牌推出優秀的新車，輕型車車主也不一定會輕易「換陣營」。

這或許正是輕型車作為日常生活代步工具，而非單純消費品的特殊之處。

因此，BYD還需要找到某個能真正打動這些消費者內心的「關鍵」。

作者自己目前也沒有明確答案，但如果有一天BYD真的找到那個突破點，那時候才可能真正迎來所謂的「黑船來襲」。

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原文出處：BYD新型「軽ハイトワゴン」登場！ SNSで“賛否両論”の新型「ラッコ」を“冷静に”ひも解く！ 試乗して見えたBYDの「本気と課題」とは
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1095496
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