Honda 在2025年9月4日正式發表全新「Prelude」，並將於隔日（9月5日）正式上市。
這次，我們有機會在封閉賽道進行試駕，由山本真也報導試駕的過程。那麼，全新 Prelude 在動力系統、操控表現、外觀與內裝方面，有哪些特色與魅力呢？

終於登場的「Prelude」有哪些詳細資訊呢？

自從 2023 年在 Japan Mobility Show 首度亮相後，經過兩年，終於——或者說好不容易——第六代全新 Honda「Prelude」正式發表。

【圖片】欣賞新款 Prelude 的內裝，以及 Honda Access 與 Mugen 配件（超過 30 張）

第五代車型於 2001 年停產，因此此次復活距離上一代整整 24 年。實際試駕後的印象又如何呢？

Honda 在 2021 年宣布「到 2040 年全球 ZEV（零排放車）銷售比例達到 100％」，這個目標至今依然不變；同時，作為支撐 EV 過渡時期的核心技術，也持續強化 HEV（e:HEV）。而全新 Prelude 正是這一理念的象徵車款。順帶一提，Prelude 原意為「前奏曲」，用帥氣的說法就是「邁向全面電動化的前奏曲」…

這次，在正式發表前，我們先在伊豆自行車運動中心的 5 公里賽道上進行了試駕。賽道高低差約 100 公尺，以中高速彎道為主，沒有逃生區，路面看似平整，但其實相當顛簸。

外觀雖然看久了也不陌生，但在 SUV 盛行的時代裡，這種寬而低的車身姿態仍顯得非常新鮮。長前引擎蓋與短後車尾的比例，多少讓人聯想到初代 Prelude 的印象，但個人覺得，如果再多一點專屬跑車的「延伸感」，會更有特色…

車色方面，主打色「Moonlit White Pearl」以及讓人回想起歷代車型的「Frame Red」都很不錯，但我個人最推薦的是帶有隱身感、同時能更明顯感受到車身側面起伏的「Meteoroid Gray Metallic」。

內裝採用了最新 Honda 車型共通的水平基調，並且儀表台布局低噪音。基本操作系統與 Civic 相似，但空調出風口設計、連貫的門板造型、D 型方向盤、仿皮質感的飾板與雙色搭配（白×藍／黑×藍）、以及中控台周邊的處理，都帶來專屬跑車的氛圍。

不過，儀表板設計略顯簡單，個人認為可以更大膽一些。BOSE 音響與 Google 導航等配備都有，但座椅與方向盤調整仍是手動，座椅沒有通風功能（加熱功能有提供），如果能多一些專屬感與豪華感會更好（因為是單一車型）。

前座當然是最佳位置，後座則是偶爾使用的備用空間。但後行李廂雖然容量有限，但採用開口寬廣的尾門（非傳統行李箱蓋），四人乘坐時可放兩個行李箱，後座放倒後甚至能容納兩個 9.5 型高爾夫球袋，實用性相當不錯。

動力系統方面，採用 Civic 與 ZR-V 現行 e:HEV 經過 Prelude 專屬優化的版本（2.0 升引擎：104kW／182Nm，雙馬達電動 CVT：135kW／315Nm），並加入「Honda S＋ Shift」。

Honda S＋ Shift 是現行 e:HEV 的線性換檔控制進化版，能根據駕駛狀況與路況，自動連動馬達與 ASC（Active Sound Control）、控制換檔，維持引擎轉速提升再加速的反應，還可透過方向盤換檔撥片享受有段位換檔的感覺，使 HEV 也能像駕駛傳統引擎車一樣的駕馭感（可透過中控開關開關）。

雖然沒有 Civic Type R 那種爆發力，但馬達瞬間輸出與扭力足以應付 10～12% 的陡坡，完全不覺得力不足。個人更享受的是「感官樂趣」而非單純速度，開啟 Honda S＋ Shift 時，即使不喜歡混合動力的人也會被說服。

一般混合動力車為了效率（燃油經濟）常會讓引擎轉速與加速感脫節，影響駕駛感受，也因此被車迷敬而遠之。但 Prelude 的調校幾乎不犧牲效率（僅下降約 2%），卻能帶來以駕駛感為重的體驗。

e:HEV 會自動切換 EV 模式、HEV 模式與引擎直結模式，但日常多數行駛都在 HEV 模式（由引擎發電供電馬達驅動）。此時雖然系統上引擎與驅動沒有機械連接，但駕駛踩油門時，感覺像引擎與驅動直接連動，動力延伸感與反應都非常自然。

此外，透過分段控制引擎轉速，加速感就像多段變速箱般持續延伸，加上與引擎轉速完全同步的音響聲效，初次上路的人可能完全不會察覺這是 HEV。引擎紅線為 6000rpm，但轉速極為順暢，駕駛會想「還能再轉高一點吧」，這是唯一的小缺點。

驚喜不只在加速，減速時也有感受。即使鬆開油門，系統也能維持引擎轉速，並依車速與煞車力道自動降檔。這種控制可比擬 GR Yaris 的 DAT 系統，與人類感性相當貼合；當然，也可用撥片手動控制，但試駕中幾乎不需要使用。

駕駛模式會大幅影響動力特性：「Comfort」偏向大排氣量引擎的平順扭力，刻意不降檔，轉速穩定加速，感覺成熟沉穩，像是「Legend Coupe」而非 Prelude。「Sport」模式則反應靈敏，扭力帶全程保持，轉速高時也依然暢快；個人覺得有點像 5 代 Prelude Type S 的 H22A 直列四缸 DOHC-VTEC，但更精緻洗練。「GT」模式則將 Comfort 的扭力感與 Sport 的延伸感平衡，像 3／4 代 Odyssey Absolute 的 K24A 直列四缸 DOHC i-VTEC，三種模式差異明顯。通常人們買車後不會切換模式，但 Prelude 會讓你依情境想切換。

這是透過馬達控制才能實現的延展性，也算是一種「汽車工程師式 SDV」的表現。有人可能會覺得這些 gimmick 無所謂，但 Prelude 的用心讓人覺得一切都值得。

可以說，Honda S＋ Shift 的本質就是「用數位純粹再現類比的美好」。若關閉 S＋ Shift，幾乎就是普通 Civic 的感受。

底盤與懸吊則以 Civic Type R 為基礎，經 Prelude 專屬優化（雙軸麥花臣＋可調避震系統）。Type R 著重戰鬥性能，快速轉向、動作刪減冗餘；Prelude 則稍微放慢轉向節奏，追求自然與順暢感。

車身尺碼優勢（更低、更寬、短軸距），加上非性能極限的細膩設定，帶來類似當年的 Accord Euro R、3／4 代 Odyssey Absolute、Avancier Nouvelle Berg 的駕馭感。雖然不如 Type R 那般震撼，但操控與乘坐舒適度平衡達到歐洲車水準，新型 Prelude 給人相同的感覺。

懸吊壓縮量少、但柔韌抓地，結合雙軸麥花臣與擴大控制範圍的 AHS（Agile Handling Assist），讓車輛轉向時靈活又不誇張，類似 5 代 Prelude Type S 的 ATTS（Active Torque Transfer System），但更自然。直線行駛時則有「Legend Coupe」般穩重感。

另外，根據駕駛模式，避震器阻尼也會變化。所有模式都即時且連續控制四輪阻尼力，因此比動力系統的差異更不易察覺；若要區分，Comfort 偏向用行程吸收衝擊，Sport 偏向用阻尼快速吸收，GT 則居中，全方位表現。

差不多該下結論了。近年 Honda 的新車感覺多是由行銷主導開發，但新型 Prelude 卻讓人感受到 Honda 「想做就做」的純粹熱情凝縮在這台車上。

月販目標訂在 300 台，數量不多，是否能維持商業運作值得關注，但既然歷經長時間準備復活，絕對不能三、四年就因「賣不好」而停產。Honda 過去在 CR-Z 與第二代 NSX 嘗試推廣混合動力跑車，但都半途而廢，這次希望他們能真正有核心理念地持續下去。

含稅價格 617 萬 9800 日圓或許會引起討論，但我認為關鍵還是那些曾經駕駛過 Prelude 的世代（也就是所謂「大叔世代」）會如何反應。

另一方面，不熟悉 Prelude 的年輕世代對這台雙門跑車的反應也很令人好奇。個人認為動力與操控已經足夠，希望未來能在車色、內裝搭配以及更多配備上提升，讓專屬跑車感更強烈。

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原文出處：「オジサン世代」はどう反応？ 24年ぶりにホンダ「プレリュード」復活！ グライダー意識した「乗り味」は？【試乗記】
原文記者：山本シンヤ
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/943119
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