目次
●追求性能、高品質、空力性能的NSX改良版NA2
●以符合Honda風格「舒適F1」為目標的NSX NA1
●變為6速MT+3.2L的NSX NA2
●「Type S」、「Type S-Zero」，然後是「NSX-R」

追求性能、高品質、空力性能的NSX改良版NA2

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自1990年上市至2005年停產，共生產15年的Honda第一代NSX被稱為「日本首輛正統超跑」。

實際上該車推出時擁有媲美超跑的性能、具優異操控性及舒適性，與過往「為了性能及造型犧牲舒適性的乘坐工具」不同，但這15年來也不是一直停留在這個階段。

此次要介紹的NSX NA2是將排氣量提升至3.2L改良車型。當時為遵循日本自主規範，對外宣稱數據為280馬力，其為「比起追求馬力更注重輕量化及空力性能，透過提升引擎品質與其他車一決勝負」之車型，2002年追加的NSX-R為其究極型態。

以符合Honda風格「舒適F1」為目標的NSX NA1

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從改造第一代City試做中置引擎佈局車輛開始，流暢造型的2.0L、再到全車鋁合金輕量化的3.0L V6引擎中置佈局跑車、最後進化為搭配DOHC VTEC自然進氣280馬力的第一代NSX。

當初在「打造具有Honda風格的超跑」課題上分成「追求性能派」及「兼具舒適、高性能派」，最終採用了後者，將車身鋁合金輕量化，打造出兼具舒適性、視野、高性能之車型。

因未採用渦輪引擎，加上要解決散熱問題，故加強了該車的排氣性能。同時為讓車輛在高速下能穩定行駛特別將尾部延長，並保留設置後備箱的空間，結果實用性大幅升級。

因此眾人從NSX 1990年上市初期就給它「只要努力應該能變得更好」之評價，於是Honda於1992年推出撤掉舒適配備，達120kg輕量化的「NSX Type R」。

另外，為回應北美市場需求還增加Targa版Type T，但在推出數年後，海外競爭車型也達到「兼具高性能及舒適性」此目標，NSX在性能面逐漸跟不上市場發展。

變為6速MT+3.2L的NSX NA2

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第一代NSX C30A引擎是從Legend 2L V6引擎C20A發展而來。

NSX本身在開發階段也只是勉強將250馬力的SOHC引擎C30A塞進引擎室，改為DOHC VTEC時是將軸距延長且採傾斜的方式搭載，若改為V8引擎應該很難放入引擎室中。

在利曼24小時耐力賽 GT1規格(1995年)及JGTC/SUPER GT 2004-2005賽季車輛中，可明顯看出引擎室散熱速度追不上渦輪引擎，眾人對該車的持久性與信賴度皆下滑，除了進一步輕量化與改善空力性能外，改良C30A就是最後的方法。

3.2L版「C32B」將活塞滑動處的襯墊材質從鐵改為FRM(纖維強化金屬)，並縮小汽缸間隔及擴大缸徑。

雖同為3.2L，但擴大缸徑版的C32B與Legend衝程升級版的C32A不同，不但保持了高轉速順暢度、提升扭力，還結合新開發的6速MT，進化為全新型號「NA2」(4速AT版則是維持NA1不變)。

在日本有280馬力自主規範的問題，故對外宣稱維持280馬力不變。但海外測量數據顯示，該車從274馬力(測量方法與日本不同，故測出來的數據不是280馬力)提升至294馬力。

「Type S」、「Type S-Zero」，然後是「NSX-R」

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NA2小改款時並沒有恢復Type R車型，取而代之設定了「Type S」及「Type S-Zero」。

「Type S」為了增添山路行駛樂趣，延續原本的動力裝置並搭載空調等配備，其與搭載動力裝置的標準車型相比輕了45kg、比無配備動力裝置的車型輕了30kg。

「Type S-Zero」則是省略空調系統、音響、隔音材等配備，比搭載動力裝置的標準車型輕96kg。該車懸吊系統較硬，與過去的「Type R」非常相似。

2001年12月小改款將翻蓋式頭燈改為固定式，2002年5月也追加「NSX-R」車型。

與NSX-R相比，S-Zero變動處只是將懸吊系統稍微調硬。而NSX-R特別值得一提的是，它透過將引擎蓋改為碳纖維材質、改善前保險桿、後擴散器及碳纖維尾翼等重量，打造優異的空力性能。

雖然對外宣稱的最高馬力為280不變，但NSX-R透過空力性能、車身輕量化、引擎特性創造出優異性能，故稱它為究極的NSX一點也不為過。

油電混合動力超跑車型的第二代NSX(NC1)並沒有成為眾人討論的話題便停產。相較之下第一代NSX、NSX-R NA2往後應該也會持續被眾人討論、流傳下去。

原文出處：「タイプRじゃない、NSX-Rだ！」夢を実現した究極マシン・初代NSX NA2は空力追求の傑作である【推し車】
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