HID技術的運用無疑是汽車照明科技的一大突破，也讓夜間行車安全強化許多。

除了轉向頭燈輔助外，另以霧燈、側燈等輔助燈具運用，補足頭燈照射面積死角範圍縮減至最低。

轉向頭燈的主要好處在於增加彎道中的照明範圍與距離，讓駕駛人能有更充裕的時間反應路況。

      100年前的汽車是沒有頭燈的，首次導入汽車的照明工具只是使用煤油的家用照明器材，直到電力的燈泡技術普及化才有了大幅進步。初期汽車頭燈是由燈殼、燈泡、反射鏡所組成，由於所採用的燈泡為鎢絲燈泡，照明效果差強人意，且需搭配大面積的反射鏡；圓形是反射面積最大的設計，所以當時汽車的頭燈清一色為圓形。而隨著80年代亮度提昇的鹵素燈泡問世，不再需要大型反射鏡，燈具造型的限制不見了，遠光燈、近光燈、方向燈、霧燈均可整合為一，也就形成了我們熟悉的多變造型頭燈。 

 [NextPage] 

      HID水平調整 AFS靈感來源 

      由於燈泡的發光原理是由電能轉成熱能再轉成光能，只能在燈絲材質、內部灌入的氣體上作文章，亮度因而受限。近代最具革命性的發明是高強度放電HID(High Intensity Discharge)，其原理是直接將電能直接轉換成光能，所以HID燈泡內部並沒有燈絲，而是將電流通過一條內含金屬鹵化物與氙氣(Xenon)的封閉石英管，再發出光亮。HID的亮度我們就不再贅述，市面上常見的「蒼白之光」、「太陽之光」、「宇宙之光」等產品名稱就是最好的說明。 

      如此一來，HID不就是比較亮的燈具？與自動轉向頭燈又有什麼關係呢？這是因為HID燈具的亮度實在過高，容易將對向來車的駕駛者雙眼照得張不開，肇禍的駕駛者本身往往不自知，所以這是非常危險的事情。為了免除這項危險，政府單位要求規定，配置HID的新車必須具備水平調整功能，免得「照亮自己，照瞎別人」！ 

真實世界中反胎過彎的可能性遠低於零，不過將主動轉向頭燈與其他汽車網路系統結合仍是設計趨勢。

      HID如何做到水平調整？很簡單，就是在燈具內裝上一組步進馬達，以移動燈泡的上下角度。既然可以移動燈泡做出水平調整，聰明的汽車專家馬上想到：「將這組步進馬達修改一下，做出左右移動的功能，頭燈就可以跟著行走的方向轉，照明面積馬上獲得提昇。」 

      這就是轉向頭燈的起頭！事實上，車燈跟著車頭轉並不是什麼新奇的發明，機車騎士必有充分的體驗，筆者在十多年前與同學相約夜奔陽金公路，我們分別騎乘Yamaha FZ與FZR，在剛開始兩旁設有路燈的路段中，FZR仗著低車身與煞車優勢領先FZ，但在兩旁的路燈消失後，FZR的優勢就消失了！這是因為FZR的頭燈是固定在整流罩上，只能筆直往前照射，一到大彎就瞎掉了；FZ的頭燈則是直接裝在龍頭上，車頭轉多少、頭燈就轉多少。轉向頭燈功效如何，這就是最簡易的說明。 

      轉向頭燈非完美 路況複雜難負荷 

      白天的視線充足，完全是太陽的功勞，太陽的體積是地球的130萬倍，因此照射的面積全面、死角少；夜間的視線全靠照明燈具，論照射面積，只不過車頭前方的數十公尺長、十幾公尺寬而已。 

      有了轉向頭燈，前方的照射面積得以增加，我們以M.Benz發表的數據為例，傳統頭燈在一個半徑約190公尺的彎道中，約可提供30公尺的照明距離；轉向頭燈可將範圍往後延伸25公尺，也就是提供駕駛者約55公尺的照明距離。整體來說，轉向頭燈可讓有效照明範圍提昇90%以上。 

      一般見到的轉向頭燈的左右角度，我們查到的數據最多為15度，有些車廠的設計是單邊作動，有的是左右燈具一起轉，甚至是彎內燈具轉得多、彎外燈具轉得少。論技術，自然是後者比較先進，前者是單純運用燈具後方的步進馬達，結合方向盤的轉角訊息，再連動步進馬達與方向盤一起轉，是純粹機械式的設計。 

      然而，世界上的路況合其複雜，並不是方向盤轉到哪裡，駕駛者的視線就是哪裡，比方說，駕駛者面臨急彎會劇烈轉動方向盤，但車身並不見得跟著方向盤的轉角走，這情形尤其在轉向不足時特別明顯。假如駕駛者正處於嚴重推頭、車頭偏離路線的緊急時刻，這所謂的轉向頭燈應該照明車頭的行走方向？還是方向盤的方向呢？ 

      又好比甩尾，假如藤原拓海在送豆腐時運用反打技巧過彎，偏偏駕駛的不是古董AE86，而是向朋友借來、配置轉向頭燈的新車，車燈豈不是照耀外側的山壁？這不是危險？ 

轉向頭燈大多採機械式設定，其轉向的動力源自HID內建步進馬達，經由馬達與方向盤舵角連動完成轉向動作。

經由燈具進化、照明系統提昇與主動轉向頭燈的運用，汽車大燈將不再是被動無力的充數設計。

 [NextPage]

      結合動態控制系統 做出最準確的指示 

      為解除這些缺失，最新的轉向頭燈所依照的參數不只方向盤轉角，更如入了行車速度、偏轉率，及方向盤的轉動速率，也就是所謂的自動轉向頭燈，其中的訊息往返、指令傳送的過程十分複雜，也就是所謂的汽車網路。我們以BMW的新車為例，除了頭燈具備約15度的轉向角度，並可與車速與車況進行連動，在低速行駛時轉向頭燈能透過整合在霧燈或頭燈中的投射燈，強化彎道內側的照明亮度，可在交岔路口或是急彎中，與主要大燈一同配合使用。 

      這裡所說的偏轉率，意思是車輛與其垂直軸心的相對旋轉動作，掌握了該車輛的偏轉率，就等於明確掌握車輛的隨時動態，進而換算出頭燈要轉多少角度，並且是由哪盞燈具負責。 

BMW的轉向頭燈不只是單純的轉向，而是與DSC動態行車資訊整合為一，作動更形完善。

      至此，你一定要問：「要如何感測車輛的偏轉率？」答案很簡單，正是透過車上動態控制系統的感應器，從感測到的加速、減速、側向G值、煞車力道，再加上剛才所說的方向盤轉動角度與速率，將這些訊息送到行車電腦，即可換算此時該要怎麼轉、怎麼照，前途才會光明。 

      這還不是最完美的設計。未來的轉向頭燈將與衛星導航系統結合，即可預知下一個路段的彎角，結合行車速度甚至是對向來車，再做出最妥善的照明。也就是說，一旦你的愛車採用這種先進的的轉向頭燈，除了既有的轉向照射功能，遇上對方來車，也不需要手動從遠光燈切為近光燈，既安全又有禮貌，善哉！善哉！

主動轉向頭燈的未來趨勢將與GPS結合，預先將前方路況經由衛星回傳，讓AFS不只主動、更能預備。

在AFS話題漸熱的情況下，高價進口等級車款享有此一配備的定律將被打破，普及化將是各車商應該且必須努力的方向。