說到最能突顯\Honda競技本質的車款，相信當以S2000莫屬，不論是驅動方式底盤設定或是車體結構等，無一不是針對操控與性能所打造，因此若說S2000是平價跑車應當之無愧。至於NSX呢？等級當然更高於S2000，有幸擁有，應當滿足！

S2000 F20C引擎出力，最大馬力250hp/8300rpm、最大扭力22.2kgm/7500rpm。

平易近人彎道利器
動力底盤均衡無比

一直以來不願妥協於銷售與操控本質的Honda，總讓人覺得某些面向稍嫌頑固，但這樣的擇善固執卻是累積死忠人氣的利基，而S2000就是為了慶祝該廠創立50周年紀念，所設計的雙門雙座敞篷跑車，挾著歷來「S」車系之盛名，並採用Honda罕見的FR配置，這部車推出就掀起車壇的震撼，更是Honda旗下FF車型與NSX之間最強的中流砥柱。

本車外觀已改為小改款後的頭尾燈、前後保桿，再透過Mugen前下巴與尾翼點綴，素雅大方相當耐看。

S2000之所以名聲遠播，有幾個關鍵性的原因，先前提及的FR設計是其一，其引擎本體更放置在前軸之後，營造出特殊FMR引擎配置方式，同時也儘量將油箱、備胎及電瓶等向車體中間移動，以達到50:50的最佳前後配重，不但讓S2000擁有絕佳配重，也讓前長後短的車身外觀不是只有好看而已。

其二在於F20C這一具及本田精華於一身的2.0L四缸引擎，美規版的動力為240hp/8300rpm、21.2kgm/7500rpm，而日規版本更提高至 250hp/8300rpm與22.2kgm/7500rpm，單公升能營造出125匹馬力確實驚人，為了負荷高轉速的運轉，鋁質鍛造活塞也是該廠首次在市售車有的設計，浸碳處理的連桿、曲軸得以擁有更高強度，都是先前其他車款看不到的最大革新，儘管後來有許多人認為S2000低速扭力不佳，但換個角度來看，VTEC的魅力本來就是高轉速發揮，為此否認此車的價值，絕對有失公正。

內裝除換上兩張Mugen製的桶型賽車椅外，A柱上還加裝Defi水溫/油溫/油壓錶。

小改提高排氣量
更加好開易上手

然而這樣的想法對於多數人來說還是無法理解，使得S2000一直處於叫好不叫作的銷售困境，因此本田在2004年進行小改款。這次改款動作除外觀進行些許變更外，最主要的地方還是在於引擎動力部分。引擎最主要的變動就是利用延長行程的曲軸等方式將排氣量加大，變成2157c.c.，壓縮比從原本的11.0：1，小幅提昇到11.1：1，儀錶板上的紅線底從9400rpm降到9000rpm。最大馬力峰值輸出從原本的8300rpm降到7800rpm，扭力則小漲1.2kgm。這些變動讓低速無力感減低不少，撘配重新設計齒比的六速變速箱，讓S2000變的更平易近人，以對抗愈來愈多的強悍對手。

實際上路駕駛，從座椅、方向盤傳遞上來的感覺相當清晰，猶如駕駛Karting賽車般，任何細微的方向盤轉動角度，車頭都會立即表現出來，即使速度不快，依舊樂趣十足，而高剛性的X型骨架，造就無懈可擊的車身結構強度，即使是敞篷車型車體剛性依舊高於房車，也是造就敏感操控本質的幕後功臣。然而沒有任何電子輔助系統的純機械式設計，在蜿蜒的山路上，所有的駕駛技巧都會被放大，方向盤、油門、煞車及離合器都必須配合到最完美的境界，加上車輛極限高，入彎速度相對也會更快，只要過彎時有一絲差錯，後果絕對會相當慘烈。

在擁有S2000之前駕駛的車輛為K8 4D，之所以會選擇S2000做為代步車，主因在於喜歡本田純綷的駕駛樂趣，購入這部車至今也已有5年時間，未來還會繼續開著它趴趴走，算是相當典型的Honda車主。

歷經17年歲月進化
東瀛孤高武士－NSX

NSX是Honda於1990年首度發表上市的一部曠世鉅作，不僅採用當時極為創新的全鋁合金車體結構，將排氣量為3.0升的V6引擎以中置後驅方式搭載，更是突顯Honda極欲在超跑領域裡一展長才的野心，不只如此，NSX在上市之初所設定的900萬日幣身價，也清楚的說明著這部車的訴求絕非位了滿足所有車迷，而是一部為了彰顯Honda當時在F1的豐功偉業所打再造的車款，事實上也證明NSX是部沒令人失望的高性能跑車。

這樣一部訴求明確的車款，在問世至今超過15年的時間裡，雖然曾經於1997年針對動力部份推出了3.2升的加大排氣量版本，動力輸出表現從280hp/7300rpm、30kgm/5400rpm，提升至280hp/7300rpm、31kgm/5300rpm，並將五速手排進化為六速手排變速箱系統，但在車體部分NSX卻從未進行任何改良，直到2001年12月Honda才首部針對NSX提出小改款的動作，也就是本次所要介紹的這部Honda NSX Type-S車款，此小改款動作所變更的主要地方雖然不是在動力提昇部分，而是包含外觀所看到的車頭尾部分，進行整體空力設計的長足進步，但卻對NSX的整體操控均衡度帶來前所未有的高水準。

NSX NA2搭載的為3.2L V6引擎，可輸出280hp/7300rpm最大馬力與31kgm/5300rpm最大扭力。

空力性能升級
賽道表現再突破

2001年NSX改款計畫中，車體部份的首要課題便是鎖定在改良空力性能上，為此除將舊款會影響流體力學的上掀式頭燈，改為透明多管式燈殼設計外，前保桿上的氣壩也透過細微修改，使其能更有效控制行駛時進入車頭的氣流方向，讓車頭散熱水箱擁有更佳的撞風效應。此外，車底板的平整化與後保桿底部所增設的擾流裝置，則有助於氣流通過車抵時的順暢性，並藉此將引擎熱器帶出車外，改款後的NSX將風阻係數從過去的cd值0.32，降低到0.30的水準，應用在德國Nurburgring賽道上，硬是將過去8分30秒的單圈成積，拉近到7分56秒台的世界頂極跑車殿堂的高水準表現，由此可見空氣力學的重要性。事實上，Honda為改良NSX的空力設計，不只進行最基本的1比1實體外型的風洞測試外，還到許多日本國內知名賽道如筑波、鈴鹿與谷田部高速周回賽道上進行相關測試，目的即在求最符合現實環境的空力設定。

動力改裝只換裝Mugen集氣箱、Taitec排氣頭段與ZAS排氣尾段，約可提昇20匹的馬力。

MR設定精神所在
經典地位名符其實

轉動鑰匙發動引擎，後方的C32B雙凸V型六缸引擎怠速運轉聲音出奇的安靜，只傳來若有似無的運轉聲音，讓人無法想像其擁有最大馬力280hp/7300rpm，最大扭力達31rpm/5300rpm的實力，從過去試駕過舊款NSX的經驗來看，本車低速起步扭力還算相當順暢，但與高轉時的加速力道相比便相形見絀。待轉速過了5800rpm切換至Hi-Cam後，不只聲浪改變，整個油門反應與加速力道更是產生脫胎換骨的表現，真是令人一點都不感到意外，除了暢快外還是暢快。

簡潔俐落設計的Prodrive GC-O6H鍛造輕量化鋁圈，對於外觀改造有著畫龍點睛的效果。

事實上自然進氣引擎的線性加速曲線是很適合賽道奔馳的，這種引擎輸出特性不論直線、彎道皆相當吃香，直線爬速輕盈而入彎又安定，NSX車尾循跡性相當不錯且轉向也夠敏捷，連貫動態刺激著駕駛者放膽加油，煞車制動力道在溫度爬升後轉為犀利，輕量化特質讓NSX耐力更出色，而改良持續的空氣力學，讓NSX不會因為輕而失去平衡，前四、後六配重比例恰如其分，cd 0.30風阻係數亦間接減緩NSX加速負擔，少了一堆科技和電子輔助裝飾，僅憑高鋼性結構、減重和高韌性引擎應戰，卻能擊退一堆高電子化跑車，NSX絕非浪得虛名，倘若能針對煞車與避震器系統再行強化，相信NSX的戰力將能再獲提昇！

由於NSX Type-R車型只在日本國內販售，因此這部NSX是內裝較豪華的Type-S車款，即使如此深藏在內部的Honda Race靈魂依舊清晰，無損其超跑獨具的駕駛介面與操控本質。

車主：Saber 身為Honda JDM Club會長的Saber，過去就曾以S2000車主身分接受本刊採訪過，這次終於邀請到他的另一部愛車－NSX出場，讓大家一睹其美麗丰采，內心感到相當雀躍，在此感謝他的協助，謝謝！