雖然同樣都是雙門房車外型，但卻有著不同的市場定位與推出背景，一部是賽道常勝軍、一部是新生代好手，各自背負著不同的期待，分出勝負似乎沒那麼重要。

Integra DC5所搭載的紅頭引擎，最大出力為220hp/8000rpm、21kgm/7000rpm。

DC5本格操控派延續
神聖使命不容污衊

文中這部Integra Type S車款，雖然是以美規Acura車款為基礎所改造而來，但早已換上K20A紅頭220hp引擎，加上外觀底盤等也是以日規DC5為範本進行改造，因此內外早與正DC5沒有太大差別，親眼見到後精悍的外形著實讓人悸動，實車所散發出的殺氣及質感是圖片所無法完全表達，先從外觀談起，淚眼大燈外加燻黑的設計，所營造出尖銳的感受是DC2欠缺的，純黑的車身加上17吋10爪白色鋁圈，展現出絕對的本田風味，鋁圈內紅色的Brembo卡鉗是Type-R專屬配備，不僅視覺效果一流，實際制動也毫不腳軟，懸吊系統則已換上Buddy Club訂製強化品，比原廠略低的車高更顯侵略性。這套專為DC5車款所開發的改裝部品，也是一派硬漢風格，在彎中的回饋相當明確，高阻尼的設定亦未犧牲太多舒適性，對於原車優異的操控性有畫龍點睛之效。

排氣尾管為無限製品，搭配在造型俐落的DC5車尾下，不論聲浪或氣勢都是街車代表作。

全新紅頭火力全開
麥花臣不容小覷

實際將這部DC5 Type-R開上路，是不需要時間適應的，因為它的內在精神始終還是Honda車，所有的駕駛介面有著似曾相識的錯覺，排入一檔彈開離合器，輕盈的踏板一點都沒有性能車的牛脾氣，K20A引擎的低轉速反應明顯比上一代所搭載的B18C來的優異，畢竟多出的0.2L也不是假的，轉速一過5000轉後轉速錶明顯加快腳步，新一代i-VTEC依舊保有一貫的瘋狂VTEC風味，轉速直上9000轉讓人有開渦輪車的錯覺，全新的K20A性能依舊但精緻度更加過人，六檔位的設計讓這顆引擎發揮的更加淋漓盡致，加上全段改裝排氣管渾厚聲浪鼓吹，容易讓人不自覺在直線道上貪了一些油門。

車主：樂腳購買這部DC5之前的愛車為五代Golf GTI，雖然前愛車擁有不錯的便利性，但後續的維修與保養費用卻相當驚人，加上路上能見度太高，因此最後才決定換部稀有的手排車開開，對於目前愛車的各項表現相當滿意。

以過去試駕過DC5經驗來看，車輛彎中表現還真是聽話，除非超出極限太多，否則原廠及配置的LSD確實的作動，會增加不少駕駛者的信心，即使面臨的一連串小彎，更顯出本田調校這副麥花臣懸吊的用心，雖然急彎的過程中感受出DC5略為流失的精準感受，不過所換來的紮實感卻讓它更像一部歐洲車，這似乎是各大日本車廠的一貫潮流，這具麥花臣前懸吊實在是水準之作，DC5果真沒丟本田家族的臉，麥花臣的確也能表現出優異的操控性能。以DC5來說，220hp/8000rpm的最大馬力及21.0kgm/8000rpm的最大扭力，搭配這副令人激賞的底盤，開去殺彎除了舒服還是舒服，穠纖合度來形容它再適合不過了。

這部Integra的內裝仍保持當初的模樣並未改造，因此可見到Acura RSX Type-S上才有的黑色皮椅。

Si外觀設計跑格十足
車內打造高科技感

接下來看看這部雙門Coupe造型的Civic Si，它是本田專為北美市場而開發的車型，目的在迎合美國佬喜愛雙門車款的習慣，因此才能誕生這部外型相當具跑格的Civic Si。打開車門坐進車內，處處可見充滿科技感的設計，雖然八代Civic儀錶均以藍色為主調，但Si卻改以紅橙色來彰顯戰鬥氣氛，頗具視覺張力，兩張繡有Si字樣的桶椅採黑色反皮設計，對椅面止滑性幫助頗多，包覆性方面則在容許範圍內，且新一代Civic Si安全性也提昇不少，側邊氣囊配置就是項創新。

本田新生代銘機
耐操好用K20A

動力表現透過實際試駕我們發現，這具K20A引擎與DC5上的紅頭K20A引擎出力特性不盡相同，最明顯差異在於運轉細緻度的提高，從低轉到高轉皆為如此。以試駕過的DC5 K20A引擎為例子，其高低轉速的出力落差，雖然沒有像B系列引擎般明顯，但還是可明確感受到VTEC切入Hi-Cam後的強烈貼背感，且愈往上飆力量愈大，相對愈顯得吵雜，尤其是超過8000rpm以後，排氣聲浪幾乎被引擎嘶吼聲給淹沒。

在底盤系統全數換上日規DC5的套件後，整體的操控體質已相當不錯，不過車主還是替它換上了Buddy Club避震器，使操控性能更上層樓。

但這樣的情形在Civic Si的K20A上卻顯得安靜許多，從一上車加速到斷油區域，幾乎聽不到任何來自引擎室內嘶吼的聲音，初次接觸還真有些不習慣，且這樣的沉穩特性還延續到車輛加速表現上。或許是車主刻意將排氣聲浪壓抑下來的緣故，這部車的加速時的聲浪沒有像其他在場的Honda車款般高亢，但加速力道卻沒有因此而喪失太多，與DC5相較呈現出平順但迅速的曲線，VTEC開啟前後的動力銜接相當順暢，沒有極大扭力落差感，有著大排氣量引擎的特性，雖然少了些激情，但卻多了些平日使用的便利性，更重要的是速度並不會較正紅頭K20A引擎來得慢上多少。

至於底盤方面呢？這一代Civic的懸吊是從上一代改進而來，除了剛性的增強，懸吊的幾何角度亦偏向沉穩發展，最明顯的是後輪貼地能力高強，以往採用雙A臂懸吊的Civic一旦入彎速度過快，車頭出現推頭時，後輪會往外滑一下，藉由車身角度變化修正車頭指向性，使駕駛能提早加速時機，使車輛更快脫離彎中路段，朝下一彎道前進，但這樣的底盤特性在新一代Civic Si卻不復存在，最大改變，是改進底盤過度敏感的問題，使高速時的過彎穩定性大增，也因此車主選擇路線的正確性，相對便凸顯出來，因為Civic Si已很難透過後輪側滑的方式，彌補路線選擇錯誤時的困境。

Civic Si FG2所搭載的K20A引擎為白頭外觀，動力表現為197hp/7800rpm、19.2kgm/6200rpm，雖然與正紅頭引擎稍有落差，但順暢的輸出曲線依舊樂趣十足。

斯文的車尾造型加上聲浪飽滿不高亢的J’s Racing中尾段排氣管，不論是造型或效果都是一絕。

車主：小羅當初之所以會購買這部八代Si車款，主要是喜歡他雙門Coupe造型、K20A引擎與六速手排變速箱，加上底盤設計較DC5更新，路上能見度又少，因此最後才會決定投入這部車的懷抱裡，車輛是向AAI所購買，車況相當不錯，曾與小沈的EP3與小曹的FN2跑過，加速實力不相上下，算是蠻值得的投資。

Civic Si的內裝設計與台規八代Civic如出一轍，不過儀錶與中控檯的背光顏色已改用紅色取代，更添性能氣息，至於座椅則繡上Si字樣，以突顯獨特性。

底盤部分目前維持原廠避震器，只改裝Enkei鋁圈與CSC 3 215/45R17輪胎。