●滾珠軸承渦輪使用
●搭配後機械式LSD
●車窗玻璃薄型化

在第三代Impreza WRX STI發表即將屆滿兩年之際，Subaru終於推出限量900部的STI Spec-C式樣，這輛為PWRC基礎車款的悍將，本次的修改幅度並不若前代車型多，畢竟新型STI的進化極大且各方表現優異，因此Spec-C著重於反應面的提昇，力求讓車輛有更犀利的轉向、加速性能。首先STI搭載附Dual AVCS雙可變氣門正時、雙渦捲渦輪、等長頭段、吸排氣埠加大的EJ20引擎，在Spec-C身上主要是換裝低摩擦阻力的滾珠軸承式Turbine，同時搭配專用ECU程式設定，雖然其最大出力仍維持於308hp/43.0kgm，但因油門敏銳度提高之故，相對加速性也更為暢快。

在此本車還追加有中冷器噴水裝置（含3.7公升儲水桶），藉此抑制吸氣溫度上升來提高充填效率，加上高壓力汽油泵浦之後，高負荷的持續激烈操駕亦得以發揮最高性能。再者，Spec-C針對操控性的提昇，主要是從底盤剛性與車身輕量化兩方面著手，前者是在前工字樑的引擎腳及車體結合處補強，結合動力方向機的吐出油量增加下，進而能實現更敏銳的轉向反應。

動力部份強化主要是換裝高反應的滾珠軸承式渦輪，同時追加中冷器噴水裝置，其控制鍵則位於排檔座後方。

重點輕量化降低重心

在常規的減震筒阻尼、彈簧荷重提昇之餘，Spec-C後懸的副樑襯墊、防傾桿也一併提高硬度讓車尾靈活性大增，同時後差速器的扭力感應LSD改由鎖定率更強的機械式取代，面對連續急彎的循跡性因此更為優異。至於輕量化的實施要點，Spec-C除採用鋁質引擎蓋、小型電瓶求取前後配重協調外，前擋與四片車窗都更換為薄型製品，此上半部的減輕對於降低重心亦有所幫助，而18×8.5J的鑄造輪圈並同屬輕量構造，在減低簧下負重且匹配245/40/18的RE070跑胎後，路面追蹤性相對又有更進一步的表現。

值得一提的是，Spec-C為了追求最大程度的輕量化，不但拆除備胎改配用修補包，車身的隔音材與內裝配備也隨之精簡，而外觀上由於STI先天就有包含分流器、四輪外擴輪拱、大型尾翼的空力套件和四出排氣管武裝，因此Spec-C僅追加HID頭燈的魚眼座，以及將Brembo對向異徑活塞卡鉗採取金色塗裝。其駕駛艙則在配置Recaro麂皮/真皮混搭的桶型座椅之外，還於方向盤、車門扶手等處加入紅色縫線彰顯性能感，總之這是一輛插上防滾架就能下場的準賽車，相信明年的北海道Rally便可看到它成為主流車種。

GRB型STI Spec-C的出場，是由PWRC唯一日本選手的新井敏弘，以及繞錐冠軍出身的Super GT車手山野哲也代言，他們表示PWRC決勝的關鍵，是在於原型車輛性能的優劣，畢竟此原廠賽事的改裝限制很大，WRX STI能連續奪得PWRC的冠軍，就是Spec-C的先天設計極佳使然，不斷地自我進化過程，也正是本車讓人著迷的地方。

座艙配置兩張Recaro麂皮/真皮混搭座椅，同時方向盤、門邊肘枕採紅色車縫線彰顯高性能感

機械式後LSD為甩尾而生

新型WRX STI標配的DCCD系統，是以電子中差為主軸搭配前後扭力感應型LSD，標準配比為後驅傾向的41：59，並結合偏航率、橫向G與舵角感知器達成最精密的控制，其具備三段自動與六段手動調整鎖定強弱的模式，加上整合競技設定ABS與EBD的VDC循跡控制助陣（可半關留煞車差速或全關），操控性能已相當堅強。
DCCD除了可提供最佳的轉向特性外，亦涵蓋所有駕駛的習慣與需求，而本代系統作動感非常順暢，順暢到切換各種模式都無太大的差異，原因就是其後軸使用扭力感應型LSD，因此很難做出橫向滑移的動作。這次Spec-C車型在換裝鎖定更強且直接的機械式LSD後，要展現帶甩的過彎快感，甚至是原地打轉相信都不成問題，畢竟以前的GDB-F就是如此的搭配可隨時上演甩尾秀，這樣Spec-C在越野賽中也才能發揮最大的性能。