經過了半年的協商，兩岸汽車業達成共識，確定將小客車列入推動洽簽經濟合作架構協議（ECFA）早期收穫清單項目，並享有零關稅優惠。這代表台灣汽車產業將邁入一個展新時代。未來將逐漸與可能成為全球第一大汽車市場的中國汽車市場開始整合，本文將分析這項轉變所帶來的衝擊，以及未來最有可能進軍台灣市場的中國車廠。

文/Scirocco Pilota

在台灣經濟部工業局授權下，裕隆汽車總經理陳國榮正以台灣區車輛公會理事長身分，與中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚、工信部副主委苗圩密切商談，爭取最快從2010年起，兩岸汽車自由貿易實施零關稅。兩岸經濟合作架構協議 (Economic Cooperation Framework Agreement，簡稱ECFA)主要是推動兩岸經濟合作，並依據WTO考量兩岸經濟關係特殊性所做的規劃。其主旨在透過提供兩岸間的經貿談判平台促成貿易自由化、服務業貿易自由化、投資自由化三大目標。經過了超過6個月的談判與協商，兩岸汽車業達成共識，確定將乘用車及自行車列入推動洽簽經濟合作架構協議(ECFA)早期收穫清單項目，並享有零關稅優惠，這不但象徵了海峽兩岸的汽車產業更進一步整合，未來也將對海外汽車品牌在大中華區的佈局有所影響。

ECFA協議通過後，未來納智捷品牌產品可直接由台灣三義廠組裝出口至大陸銷售。

EFCA協議通過指日可待

汽車相關產業被列為「早期收穫」產業(可提前調降部分關稅)項目協議，這代表過去雙方互設25%的高額關稅未來短期內即可免除，為使雙方汽車業者互蒙其利，雙方協商初步擬將乘用車和自行車列為優先項目。由於台灣汽車市場容量僅中國市場的4%不到，雙方市場規模差異懸殊，因此在乘用車部分研議採取「比率原則」，以雙方每年進口車輛數的一定比率做為初期開放標準，「各自進口車市場25%為配額上限」是協商目標。

預估未來裕隆三義廠可望為大陸東風日產汽車代工生產部分車型外銷至中國市場，目前看來以下一代高階車型Teana的可能性最大。

目前台灣市場一年進口汽車數量約4萬輛，中國市場一年進口汽車數量約50萬輛，若確認以25%為限額，則預估未來一年將有1萬輛整車從中國銷往台灣，對中國整體市場的影響可以忽略不計。反觀台灣汽車製造商有10萬輛整車配額可銷往中國，以2009年台灣整車生產量(約18萬輛)，10萬輛的配額代表超過50%的需求成長。

對各品牌影響程度不一

隨著過去9年來中國汽車市場的快速成長，中國已經躍升為大中華區汽車市場重心，其他週邊市場與之進行緊密整合成為不可阻擋的趨勢。事實上，早在陳水扁總統在任期間，通用汽車集團即透過美國行政管道多次試圖與陳水扁政府溝通，希望推動兩岸汽車進口關稅優惠協議並從上海通用生產中心進口車輛引入台灣市場，但扁政府卻因政治考量而遲遲未能放行。根據匿名合資汽車品牌高層主管指出，Toyota、Nissan、Mitsubishi及Ford等跨國汽車大廠都已接獲台灣合作方或分公司高層主管告知ECFA進度，並對兩岸簽署ECFA均抱持樂觀其成的態度。

Mondeo的銷售狀況使Ford擔心投資無法回收，因此屢屢延遲在新車在台灣市場國產化的計畫

原因在於ECFA談判結果攸關這些國際汽車品牌在大中華市場的車型生產分工布局，其中又以Ford集團表現最為積極。台灣島內國產車市場去年只有18萬輛，以總年產能達60萬至70萬輛估算，產能利用率嚴重偏低。設計年產能超過12萬輛的裕隆三義廠(組裝Nissan及GM車廠產品)受台灣汽車市場萎縮影響，近兩年產能利用率低到僅有20%。許多單一車型平均只有300-400輛，賣得最好的暢銷車款(如Toyota Camry)一個月最多也只有1,000多輛。以Ford最新導入的Mondeo生產線為例，倘若未來銷售量沒有成長、先前的鉅額投資回收希望渺茫，也是因為Mondeo的挫敗、Ford屢屢延遲小型車款Mazda 2與Ford Fiesta以國產化方式引進台灣市場的計畫。ECFA的簽訂對提升台灣汽車製造廠及零件業產能利用率有莫大助益，也代表了Ford漫長的等待終於有了回報。

除了Ford之外，裕隆汽車集團(中國東風日產汽車戰略股東之一)亦是ECFA協議的立即受益者。裕隆自主品牌納智捷(Luxgen)杭州設廠案遲遲未獲中國國務院核批，集團高層對此可能延後導入中國市場的進度而頭痛不已。但ECFA協議通過後，未來納智捷品牌產品可直接由台灣三義廠組裝出口至大陸銷售，原計劃在杭州蕭山斥資超過200億元新台幣的建廠計畫擁有了「可延後執行」的彈性選擇權，集團未來資本開支與營運現金流壓力都可顯著緩解。裕隆另一技術合作夥伴：Nissan也已暫緩擴充大陸產能計畫，預估未來裕隆三義廠可望為大陸東風日產汽車代工生產部分車型外銷至中國市場，目前看來以下一代高階車型Teana的可能性最大。

以上海大眾生產的Volkswagen Polo車型為例，目前在中國市場的指導價低於45萬元新台幣，但德國原廠生產（實為西班牙Pamplona & Bratislava生產中心製造）、經由海運輸送並課徵進口關稅後的Polo車型在台灣市場的身價就暴漲66%至70萬新台幣。

兩岸自主汽車品牌也鴨子划水

除了國際汽車品牌外，兩岸自主汽車品牌也鴨子划水暗自努力。海外汽車品牌為了避免重複投資而有所顧忌，擁有自主知識產權的自主品牌反而有更大的發展空間與彈性。目前台灣裕隆及太子兩汽車集正積極與中國大陸吉利、奇瑞汽車協商合作計畫。2009年初裕隆集團以「研發用車」名義引進一輛吉利汽車產品進行道路測試，台灣車界盛傳裕隆集團高層不排除利用裕隆三義廠試量產吉利熊貓車型，不過裕隆發展重心仍是推自主品牌Luxgen，導入入門產品計畫目前仍無時間表。

太子汽車集團旗下勝榮汽車執行長連佩斌則證實計劃斥資超過150億元人民幣，在未來2年內與奇瑞汽車共同研發10多款轎車、商用車及SUV休旅車型，頭兩款導入台灣市場的車型很可能是排氣量1.8升及2.0升的自主研發及奇瑞兩品牌中型房車，50萬新台幣上下的售價將低於同等級的合資品牌競爭對手。民營企業和自主品牌有自身獨到的優勢：靈活決策機制和成本控制，以車型特色及產品競爭力來判斷，另外兩個自主品牌比亞迪與長城汽車是最適合與台灣同業合作的中國自主品牌業者。

ECFA協議的實施使得海外車廠在大中華地區的投資有所重複與浪費。

目前僅有Toyota、Nissan、Mitsubishi、Honda與Ford等五個國際汽車品牌在台灣設有生產中心，其他在中國已完成國產化、但在台灣市場仍以進口方式銷售的汽車品牌如Volkswagen、GM等亦在研究未來引進中國生產車型銷往台灣市場的可行性？畢竟中國生產車型有著顯著的價格優勢，以上海大眾生產的Volkswagen Polo車型為例，目前在中國市場的指導價低於45萬元新台幣，但德國原廠生產（實為西班牙Pamplona & Bratislava生產中心製造）、經由海運輸送並課徵進口關稅後的Polo車型在台灣市場的身價就暴漲66%至70萬新台幣。

此類規劃目前仍受限於ECFA整車中國銷往台灣總量限制（每年1萬輛），加以台灣消費者對中國製車型與海外母廠原裝產品相比仍存有品質與安全的疑慮而暫難實施。不過中國生產車型外銷海外早有先例：從2005年開始，廣州本田生產的Honda Fit即開始出口至包括英國、德國、法國、義大利在內的歐洲市場，由於中國生產的Fit車型擁有顯著的成本競爭力，目前歐洲市場上70%的Fit都是「中國製造」。只要假以時日，預料台灣消費者也逐漸能接受中國製造的汽車。

台灣車界盛傳裕隆集團高層不排除利用裕隆三義廠量產李書福執掌的吉利車廠產品。

若確認以25%為限額，則預估未來一年將有1萬輛整車從中國銷往台灣，反觀台灣汽車製造商則有10萬輛整車配額可銷往中國，以2009年台灣整車生產約18萬輛，10萬輛的配額代表超過50%的需求成長。