常有人用嫁女兒的心情來看待新車發表，這點頗能認同。筆者不是車商，但是與Lancer EVO車型結緣已久，此番試到最新的EVO X，突然有種「誰家有女初長成」的心情，從純真、青澀到成熟，如今搖身一變成為亭亭玉立的少女，這就是EVO的涵義！

回想1991年筆者在做啥？民國八十年，當時還沉迷在黑牌重機那高亢獨特的排氣聲浪、0～100km/h五秒內的加速而無法自拔！1997年時投身編輯一職，某次在台中採訪，無意間得知朋友的報廢廠裡有一輛菱帥，破舊不堪的外型與國產車款相當，但是多了引擎蓋開口以及小尾翼，擁有奇快無比的加速力道，讓人嘆為觀止，它絕非菱帥！果然引擎蓋打開，裡頭裝的是渦輪引擎，當時我還不知道這款車叫做Lancer Evolution！

三代輕快暴力

機械美感取勝

儘管1997年，已經有瘋狂的車友以廢五金名義進口EVO IV，但是直到2000年時，我才擁有一輛自己的Lancer EVO IV。與舊世代的EVO I～III代相比，EVO IV明顯在中後段的加速猛暴多了，但是EVO III代以前的車身輕巧與靈活，讓EVO IV還未能盡得真傳。動力輸出更是一絕，三代車型得到4800轉渦輪威力才全力釋放，但四代車型在3800轉就十分驚人了！不過這些都只是細微的差異，若對不熟悉此車的人來說，並不容易感覺出差異，甚至會誤以為三代明顯的Turbo lag，是出力比較狂暴的錯覺。此外，EVO IV在AYC的幫助下轉向表現讓人耳目一新了，相較於EVO III的1.5way LSD，有了AYC彷彿多了一支看不見的手，在幫你操控車尾！

4B11是LanEVO新世代的動力結晶，一旦解除馬力上限，馬力輕易突破300匹！與歐裔跑車的大戰一觸即發。

2000年前後EVO III、EVO V、EVO VI也都悄悄的抵台，EVO V是個分水嶺，自此之後EVO正式進入寬體版的年代，據說這是來自WRC賽場上的較勁，為了強化速度因此加寬輪距達四公分之譜。當然車輛引進後我們發現不僅前下擺臂改為鋁合金材質的加長版，後工字樑也加寬許多。

五代後進入寬體

運動性轉向高速

五代簡直就是改裝過的四代，除更具殺氣的外觀外，座椅、內裝介面等都全數精進，檔位變得更清楚明確，彼此之間沒啥間隙，就連離合器踩下的感覺都更為紮實。發動引擎上路，頓時發現四代的引擎根本沒得比，動力的反應不僅更為迅速，增壓的熱衰退部份控制的更為理想。五代前下支臂不僅更為巨大，避震器的中心蕊也變粗，能有效提昇前懸剛性，而變速箱的檔位鋼索固定也捨去減震設計，引擎週邊的機油冷卻器、方向機冷卻器、後AYC的幫浦等，皆與四代截然不同。

極簡風格的駕控介面，維持EVO車系一貫的精神，但少了Momo方向盤的駕駛介面，讓人難以連結印象中的EVO。

 EVO VI並不像是EVO V由EVO IV進化而來，幾乎可以說是全新的設計，除了底盤設定與冷卻器設計外，在外觀空力套件部分也變得較為圓潤，車尾更出現空前絕後的雙層尾翼，在時速160km/h以上提供極佳的擾流效果。但是引擎蓋與四輪Over fender仍與五代共用，懸吊方面六代車型使用倒立式前叉，後懸吊阻尼也做了改變，整體路感更顯寬體駕馭感受，雖說五代已是寬體版，但是六代給予寬體更為明確的設定！

另一方面，六代的引擎肚內也比上一代更為成熟，渦輪轉子與冷卻油道、凸輪軸與噴油嘴都再做提昇。不過六代的寬體身形在五指山表現並不如四代來得靈活，但是在中大型彎道或是高速公路上所展現的強勁中後段，加速G值的推進力道都可超越四、五兩代甚多。而CP9A的世代中，最極致的車型當屬六代半的Tommy Makkinen版本，不論是鈦合金渦輪運用或進排氣凸輪軸角度、底盤設定、引擎下護板冷風導入冷卻，甚至內裝的麂皮賽車椅等都展現更高的成熟度。

加速感綿密、轉速扶搖直上的最大功臣當是這具SST自手排變速箱，也讓EVO變成人人能親近的性能跑房車。

七代再添新底盤

車身堅固懸吊紮實

CN9A EVO VII為全新世代，全新設計的前懸吊，最明顯的是下A臂後端改垂直固定，不僅提昇作動幾何的合理性，同時亦增加加減速時的懸吊剛性，這番改變確實讓七代出現更為敏銳的車頭反應，同時ACD可調中差的問世，以及完全成熟的AYC搭配，七代不論在動力上或底盤懸吊上都給人耳目一新的感受。

當時我也擁有一輛七代，在原廠未改的情況下，與我上一輛六代半差異頗大，七代的運動協調性更好，尤其是「運動版ABS」可以讓人更放心的運用在彎道中。對技術純熟的駕駛來說，並不太須要彎中煞車這項功能，但有時對於陌生的路況，或是突然遇到逆向超車等意外，「運動版ABS」的功用甚至可用來救人一命。

取代Momo的跑車方向盤科技化程度更高同時兼顧了日常實用性，換檔撥片、定速、音響控制等一應俱全。

五指山的彎道相當小，EVO除了爬坡夠力外，面對刁鑽小彎根本佔不到優勢，若與Mini Cooper S纏鬥，又沒有AYC、ACD的輔助，將很難抓下這些小鋼砲，但是EVO七代辦得到！我試過幾個彎道點，一下手煞車便能甩尾，如果你夠熟悉它，以五千轉左右攻彎，在頻頻出現四輪空轉下，七代還能在飄移狀態下保有相當高的指向性！

七代的成熟度令人激賞，後續的八、九代不斷在外型、懸吊、動力與傳動上做調整，例如排氣可變氣門與六速手排雙片式離合器等，但在底盤不變的情況下，操控上不斷調整意味著EVO到了九代MR已是顛峰代表，就像當年的六代半Makkinen紀念版一樣。

形質俱佳的Recaro賽車椅，兩側的腰靠像是張開的雙手、熱情歡迎您入座，體驗人車一體的駕馭感受。

 十代步入高級性能車

不再是便宜的進化版

十代又是一個全新的世代，前後懸吊又有了大幅度的修改，再加上全新世代的4B11動力，究竟十代給我的操控感受為何？試駕當天中華汽車公關與行企專員隨同，他們問我看到十代是什麼感覺？我回答：「像是我女兒」！昨天還是個小孩，今日亭亭玉立，一種吾家有女初長成的感覺，令人刮目相看。

十代的介面延續同樣的風格，我比較在意的是跑車所需要的精確坐姿、座椅包覆性、性能按鍵的操作介面是否人性化？等等細節。事實上，EVO仍然請Recaro代工座椅，設計是沒得挑剔，只是筆者發覺自已變胖了，突然覺得腰部被夾得有點緊。方向盤不再是簡單的Momo三幅式設計，後方的換檔撥片讓戰鬥氣息更為強烈。

ACD的三模式切換(TARMAC、GRAVEL、SNOW)顯示在儀錶板上的中央位置，方便駕駛操作。由上而下分別是「柏油模式」、「碎石路模式」以及「雪地模式」。

 EVO在七代的時候曾推出過GTA自排車型，採傳統的扭力分配變速箱，而且馬力還調降至250匹。不過到了EVO X，車上運用的可是貨真價實的DSG雙離合器自手排。整體而言，十代給人相當高的期待。入檔前往試車地點，首先給我的感覺是這SST變速系統相當激動，快速攀升的轉速與俐落的換檔反應，才一、兩百公尺就已經到了六檔，它就和VW的DSG一樣，一個離合器分離時另一個離合器已經接合Stand by，檔位變換完全沒有頓挫，更屌的是動力不會為此流失。說實在的，筆者並無法習慣這樣的感受，以前的手排EVO換檔的頓挫，強烈的耦合撞擊力，伴隨接合後巨大的加速G值，那種熱血賁張讓人銷魂，但現在都成了一種持續的加速感，如同坐高鐵一般，也像極了CVT那種扶搖直上的推進。

車尾雙出排氣管配上霧黑的大型分流器，EVO強調的「高速性能」不言可喻。

 懸吊沉穩舒適

呈現歐式操控特性

接著我開始感受十代給我的行路回饋，三代以前輕飄飄的、五/六代有寬體感受、七代到九代懸吊紮實，但是十代卻像極了歐洲車，以往日本車那種輕快調性已不復見。EVO X的快，說實在的與以往手排款差異不大，0～100km/h的差異也在一秒內，極速更是相差個位數。可是十代呈現的沉穩路感相當接近E46 M3的調性，不論是底盤的寧靜度或是激烈彎道時車身的穩定狀況都屬上乘，如此進化說穿了是一種質的改善，同樣是快，卻快的更為優雅，讓你不再手忙腳亂、花容失色，這是一輛連女孩都可以輕易上手而前所未見的EVO！

尾翼向來是EVO車系的精神表徵之一，與先前車型的「大型曬衣架」相較下，十代的尾翼造型算是相當低調的。

 該為這番表現感到哀傷，因為它不如以前那樣狂暴？或者該為它變得操控簡單，就像歐洲性能車那樣而欣喜！筆者陷入兩難之中。同樣的200km/h以前就是飛快，懸吊應付快速道路上的起伏是那樣的氣定神閑，更妙的是風切聲不見了，速度感變小了，要不是觀看指針，還不知道時速已經200km/h！但以前的EVO不是這樣的，200～250km/h之間車子開始變得不穩定，需要駕駛更專注掌握一切，神經緊繃、腎上腺素全力分泌，不論超車、減速EVO都有強烈反應，就像是誇張的表情，但現在就像面無表情，像是把BMW 750開到200km/h以上，根本沒啥感覺一樣。

除了高速奔馳與極速表現外，一般狀態下的市區或是山道表現上，EVO十代也呈現與舊作相當大的差異。在市區連續變換車道，就可以感受到後AYC的作動，而在連續彎道中ACD作動下，前後傳動比例都可以明顯的感受出來，像是出彎時明顯的四驅狀態，拉出彎道時的前驅接著後驅的變化。EVO的運動換檔模式亦可透過儀表圖示切換看出變化。十代EVO比起四代EVO重了約200公斤，這如同輕量級的選手進入中量級，不僅懸吊被設定的更沉穩，行路反應也更具備了高級車該有細膩與舒適。

Sports Sedan的最大好處是實用性，雖然電瓶與雨刷儲水桶佔掉不少空間，但寬廣後廂還能設有一只重低音箱，消磨長途旅行的低調情緒。

 Rally DNA不減

科技掛帥操控簡單

EVO的道路表現有了大幅的精進，這更讓我想知道它還剩多少Rally的DNA？我們找了一段與Rally相似的黃土路段。其實七代以後都設有ACD切換的柏油/碎石/雪地三個前後扭力分配模式，但是在抓地力相當良好的情況下並不容易察覺差異，尤其是十代輪胎尺碼加大為245/40/18，前後的車重比與懸吊設定亦相當純熟，但是在抓地力較差的越野路面時，ACD的前後扭力分配差異將表露無疑。

筆者挑選適當的彎道，開始利用三種模式進行甩尾過彎，將ASC解除後，在「柏油模式」下，動力分配均勻且四輪輸出動力相當強大，如果搭配越野胎或許情況會好轉，但是在點手煞車後，四輪空轉造成擺尾以及反打出彎的連貫動作並不順暢，嚴格來說側向的拋離過大，甚至得鬆掉油門減少空轉。

成熟的動力科技與底盤調校，任誰都能在碎石路上作出華麗的飄移過彎，易駕性是EVO X的一大特點。

 至於「雪地模式」，在起步後，後驅力道便減緩，但是同樣可以做出漂亮的反打，車頭的指向性也相當優異，不過最讓我驚訝的還是「碎石路模式」，起步情況良好，沒有柏油模式那樣浪費過大動力，加速不僅快速在入彎後一打方向盤，它竟然開始開始甩尾，儘管我的油門深度只有一半，但是後輪卻不斷的空轉，我只需稍做反打，便展現出Rally車手般的華麗過彎。

那一剎那稍點了一下手煞車，之後的後輪空轉卻能夠跟橫向慣性搭配得宜且速度不減，後輪能夠得到最大的分配。這車能自動甩尾，而並非後驅車那種車尾甩出的失控。九代以前也有類似這樣的設計，但只能說十代真的太不起了，已經到了自動甩尾的境界。

火紅Brembo與BBS 18吋鋁圈是EVO跑得快、停得穩的重要元素，245mm的寬胎則是絕佳循跡性的強力保證。

 然而在這Rally路面下，EVO的懸吊並未讓人失望，Rally的懸吊通常是前軟後硬的設定，當車頭傾斜時，較硬的後懸吊可以變成一種抵抗偏移的能量，但是如今在十代上很難找到這樣的感受，它是巧妙利用傳動系統的扭力移轉，進而達成同樣的效果。

其實EVO的操控很難有個好壞評比，透過四輪的Toe in、Toe out就能改變它在山路的靈活度，而車尾零度的設定更能夠展現它力拼極速時的穩定，同樣的換上一根後防傾桿與避震器更能夠讓Rally表現大翻盤，這就是EVO何以為各國車迷所喜愛的地方，輕度改裝就能有巨幅的改變，哪怕是小小的Boost up也能多個十幾二十匹馬力、C/P值一拜！

傳承EVO精神

Lancer iO預約夢想
 
事實上EVO的研發不僅主導著Lancer車系的發展，它亦是Lancer全方位的昇級版，不論是在用料上的講究或是在設定上的嚴苛程度。我們總是可以發現當市售版Lancer問世後，同年的EVO必定是採相同的設計，只不過Lancer在底盤與動力上的精簡更能符合經濟效益，但是它在行路反應與操控上可依舊承襲EVO，例如前懸作動幾何以及操控特性上的呈現。

EVO與Lancer車系淵源頗深，資源共享使其成為Mitsubishi旗下叫好又叫座的運動化房車。中華汽車於一月八日在「龍潭賽車場」所舉辦的活動，便是利用EVO來拉抬小老弟的聲勢。

這些年來，從EVO回饋到Lancer一般車系的例子相當多，例如方向盤造型、換檔設計、儀錶組、儀表檯造型、前懸吊、車身主體架構、內裝的設計風格等，許許多多的細節都讓Lancer有許多發想的空間，台灣甚至專為此推出一個iO車系。

iO底盤部分，與EVO同為前麥花臣/後獨立多連桿式懸吊，結合高強度橫樑，而iO更由日本三菱原廠調校、賦予運動版MDSS懸吊系統(Mitsubishi Dynamic Suspension System)，不但減震筒阻尼與彈簧磅數增加，前後防傾桿也同步加粗，最後附上引擎室拉桿增加車身剛性，使操控更為精準。在安全設計上，四輪碟煞與加大碟讓煞車效率提昇14.1%，搭配ABS/EBD/BAS三合一煞車系統，提昇整體制動力，甚至備有駕駛座膝部氣囊和兩段式爆發的雙前座氣囊，強化被動安全設計。

或許入主Lancer iO離EVO還有段路，但至少是預約夢想的開始。

其實如果EVO是個遙遠的夢想，Lancer將是預約這個夢想的第一步，那就像Golf R32之於Golf，或是BMW 320 vs.M3。大概不會有人覺得買320何不買M3的想法，因為這純粹是個品牌與車種別的認知。但很多人和我一樣，因為在當年買了Lancer後來才知道什麼是EVO，也因為開了Lancer才覺得EVO這個夢想並不遙遠，因為打從內心已經準備好了，剩下的就是等待時機的成熟、實現夢想。

試駕感言

進化再進化

筆者擁有過的EVO車系不少，每接觸新款EVO時都有驚喜，也讓人更期待下一代的EVO會有怎樣的進化？期待會帶給現任車主何種的衝擊？試完車後突然有種強烈的預感，各項軟硬體都已成熟至頂的EVO X堪稱歷代車型之最，那麼接下來的11代車型還有什麼進化的空間？想到此不免讓人頭皮發麻，EVO之所以稱為Evolution，就是總有進化的空間，這也表示EVO只會愈來愈強、愈來愈屌，過去如此、未來如是！

EVO源自於Evolution縮寫，這表示EVO只會愈來愈強、愈來愈屌，過去如此，未來如是！

規格表Lancer Evolution X

試車成績單─Mitsubishi Lancer Evolution X

車輛性能4分

全新動力4B11初試啼聲，未來勢必還有精采演出，超越300匹值得期待。

科技程度5分

S-AWC四輪傳動的高科技程度一舉超越日系競爭對手，TC-SST雙離合器表現優異。

豪華氛圍3分

此項目一直以來都不是EVO所欲追求的部份，但以性能車而言的配備上卻十分完備。

獨到之處5分

4B11鋁合金引擎、TC-SST六速自手排、S-AWC、鋁合金懸吊，Brembo煞車、Bilstein避震器、BBS鋁圈。

C/P值4分

受制於匯率以及進口數量等背後成本考量，單價無法壓低相當可惜。

明星臉比一比

傳動系統最像：Honda Legend

Legend的碼錶中央同樣也有四輪驅動力道的變化的顯示，和EVO X相同，其實Legend也有AYC、ACD這樣的設計，但名稱不同，Honda的四傳系統名為SH-AWD，其聰明的程度與做動原理幾乎雷同。

懸吊感受最像：Infinity G37 Coupe

很難形容EVO的懸吊表現，它不像M3那樣的硬朗，在過耶穌彎時車體剛性明顯優於Impreza，因此將車身剛性、底盤紮實度與懸吊做動等最後呈現的感覺看來，坐在G37裡的感受最酷似EVO X。

車身動態最像：Mazda Tribute 3.0

道出這特點，可能另很多人跌破眼鏡，其實EVO六代以前的懸吊酷似Tribute，長行程設定當你把Tribute在山路上狂呸時，它的車尾動態與後輪傳動力道像極了EVO四到六代。

循跡表現最像：Mini Cooper S

Mini Coopers車扁重心低，猶如Go-Kart一般，循跡性極為傑出，EVO五代以後的寬體版開起來就是這樣的感覺，尤其是面對連續彎道時，車身的擺動以及造成的偏移與Mini Cooper S極為雷同。