睽違本刊2年的北海道Civic K8終於完工，這次我們比兩年前更深入瞭解移植北海道底盤的一些「眉角」，也更徹底分析這組本來就是為Honda EG設計的4WD傳動系統，到底能為Civic的操控性帶來多少改變。首先，我們必須澄清：「Honda或Toyota所謂北海道的四驅底盤，向來就不是為了競技而生！也不是什麼限量版的神秘『怪機絲』，因為目前在日本的Altis或Fit，也仍然提供這些4WD或AWD的版本，來因應積雪地區行車容易打滑的問題。」因此這些特殊用途的傳動系統，無論是傳動軸總成或差速器齒輪的承受力都不能與Impreza或Evo相比，如果資料無誤的話，當年的北海道版EG，乃是搭配D15B雙VTEC那顆1.5L節能引擎。

引擎位置在前輪軸正上方的Civic，車頭重心優於引擎位置比前輪軸更前方的Impreza和Evo，入彎推頭輕微，加上雙A臂可變仰角的貼地性，4WD Civic彎道上頗具優勢。

引擎位置在前輪軸正上方的Civic，車頭重心優於引擎位置比前輪軸更前方的Impreza和Evo，入彎推頭輕微，加上雙A臂可變仰角的貼地性，4WD Civic彎道上頗具優勢。

北海道簡易四驅

全時50：50無中差

不過不可否認的是，EG和EK這兩代的前後雙A臂底盤實在太適合賽車了，如果這樣的懸吊系統能變成4WD底盤，甚至添加DCCD或ACD這類中央差速器該有多好。不過，玩票性的東西我們已經看太多了，盈泰車業花了無數時間才配出賽道上能用的4WD系統，是筆者看過最完整的嘔心瀝血之作。

一改過去多數人認為北海道系統的後輪軸，必須等到前輪推頭才會將扭力分配到後輪軸那種類似CR-V的做法，盈泰車業所打造出來的4WD Civic K8，乃是不折不扣的全時50：50四輪驅動，而且後差速器作動正常，絕非將後軸與差速器焊死用來甩尾的「兩光」做法。這種駕馭桿近似原廠Impreza WRX 50：50的四驅系統，能夠安全承受Tuner將單凸D16系列引擎以TD-05 16G增壓至1.3bar，長達一年的時間沒有故障！

Civic改裝4WD系統的優點很多。跟原廠K8相比，解決了渦輪動力提昇到250hp以後，產生扭力轉向不好操控的問題，也改善了前驅底盤時出髮夾彎時輪胎打滑、出彎速度慢的問題；而跟Impreza和Evo相比，引擎位置在前輪軸正上方的Civic，車頭重心絕對優於引擎位置比前輪軸還要更前方的Impreza和Evo，因此進彎時的推頭情況一定比較輕微，加上雙A臂原本就會隨著路面凹凸變化仰角的貼地特性，4WD Civic應用在多彎賽道上，理當無往不利才對。

不過改裝4WD系統首當其衝的缺點是車重直線上升，這顆四傳變速箱比前驅變速箱多了約15公斤，大鐵棍似的中央傳動重10kg，內藏一大多齒輪的後差速器也差不多18kg，最後再算兩支後傳動軸各2.5kg，光是將這套4WD系統上身就要多揹58kg，加上大約27kg的渦輪套件後，一輛4WD渦輪喜美將會多出80kg的重量，這多出的重量是否有可能拖累4WD系統原先的優勢就不得而知了。

動力強悍底盤刁鑽

該車除了北海道四傳底盤外，動力部分以原廠小凹活塞和加厚汽缸床墊片，將壓縮比降至9.0：1，噴油嘴流用Impreza 500c.c.單注式部品，然後在e-manage的控制下，將TD-05 16G增壓至1.3bar，預估馬力約為310hp/7400rpm，扭力30kgm/4500～5800rpm。該車最大的優點(也是缺點)，乃是將原廠四門北海道EG6的後底盤整塊切下來，請專修大撞雙B、Porsche的鈑金師父重新焊上，因此零組件完整度宛若原廠。

改裝達人

盈泰－張智源

移植4WD零組件的工程曠日費時，想買輛北海道零件車，最好先準備10萬預算；不過好消息是經過多次丈量與Demo Car的實做經驗，往後移植該系統已無需動到焊接底盤這等大手術，只需按螺絲孔位鎖上零件即可。至於前後輪軸扭力分配的問題，由於當年原廠無此設計，想憑土改開發類似DCCD的Civic專用中差幾乎是不可能的任務，不過若只是想增加車身轉向性，替後差訂做一顆LSD倒是比較可行的方法！

操控達人

G-Motor－周伯雄

開到這種4WD Civic的經驗確實相當難得，在耶穌彎中刻意拉扯一下方向盤，隨之滑動的車尾證明這真的是輛4WD車，不過車重方面好像失去了喜美應有的輕巧，想像中不應該重那麼多，不知是否與防滾籠的材質有關？(編按：是的！該防滾籠為店家自製不鏽鋼管，比鎳鉻鉬合金重很多…)與Impreza比較最大的不同在於入彎時車頭重心前移的幅度輕微許多，這對賽道而言是一種頗具競爭力的優勢。