在台灣玩4WD車的人有一半以上都接觸過Impreza，因為零件多、動力充沛，而且它的差速模式容易理解，最普遍的就是50：50和35：65，了不起再多改顆後差LSD，很快就能界定出這輛車該玩甩尾還是跑場地賽。但是Evo和VAG的兩部鸞生鋼砲Audi S3、Golf R32卻已進化到全主動式的電子差速系統。不斷追求更大馬力是否有足夠能力駕馭？動力傳遞到輪上後是否能被負荷？這個月我們為大家上點不一樣的菜…

車輛˙日亞 (02)2900-8778

說到最不能忽視的4WD車系，Impreza當仁不讓，從1993年第一代 GC/GF開始，即使是國產的原廠1.8L軟皮鯊外掛渦輪的省錢改法，也有大約250hp可玩，更不用說2.2L、2.5L等大排氣量引擎如何受到重改車迷的愛戴！加上水平對臥的引擎重心較直立式引擎低，Impreza的車身配重擁有比多數車輛更好的立基點。可惜早期的Impreza五速手排變速箱的承受度實在不怎麼樣，二、三檔常常只要操作稍有不慎，就發生崩齒的情況，這個問題一直到2000年8月時Impreza改款為GD/GG後，才推出了新型的TY85六速手排變速箱解決。

無論是拆除前軸或改裝35：65中差，後軸負荷而容易損毀的問題都屢見不鮮，建議想這樣玩 的讀者，除了扭力不宜過度外，後胎寬最好也選用205～215mm，比較不會對後差造成傷害。

6MT變速箱不但體積比5MT大上許多，重量也相當於5MT的1.8倍。而升級6MT有所謂半套與全套，所謂半套指的是僅更換變速箱本體與中央傳動軸，從後差速器起沿用原來五速系統沒有LSD的R160（中差齒比須配合原後差齒比修改）；而全套的做法是將原廠內建LSD且強度高於R160的R180後差速器，連同後傳動軸、哈夫、六連桿一併更換為STI部品，價格不斐！不過目前有廠商推出改R180的專用六速轉五速後傳動軸，省下了移植哈夫和六連桿的費用。有了足以負荷強大動力的變速箱與後差速器後，其高速彎上如同軌道車般緊抓地面不放，髮夾彎又具備高度轉向性的優系操控性，更是讓Subaru車隊多次在WRC奪冠的要素之一。而這一切從1996年9月WRX Type R STi配備了DCCD中央差速器開始…

Vehicle Dynamic Control主動性安全控制系統，結合了ABS(Anti-Lock Bracking System)與TCS(Traction Control System)的功能，透過控制各輪驅動力和制動力，確保汽車行駛的橫向穩定性，以防止過彎時側滑車輛動態控制系統（VDC）經由7組感知器，透過控制引擎動力及煞車力道，主動提高操駕安定性。

 35：65 DCCD

5MT、6MT改法不同

雖然早在1996年的WRX Type R STI身上就出現了DCCD中央差速器，但這套傳動系統真正受到玩家們喜愛的類型，其實多半是Type-RA和2003年GDB的35：65電子中差，不過並不是所有的DCCD都是35：65，除了傳統基本款50：50外，還有GDB-B的45：55、GDB-C/D/E的35：65以及GDB-F/G到GRB皆相同的41：59；其中具備Auto的主動式DCCD乃是從GDB-C開始，利用四輪上ABS所裝的感應器及G Sensor，DCCD專用電腦會透過煞車力道及G值的變化，自動分配前後輪軸的動力輸出。有了這樣的東西，Impreza也能從4WD的軌道車特性，變成油門一踩、方向盤一轉，就開始原地打轉的FR特性，只要技術純熟，在彎中前輪反打、帶甩過彎的華麗動作指日可待！不過要附帶提醒的一點，想靠DCCD甩尾，記得要先廢除Auto功能，否則電差系統會在50：50到35：65之間自動轉換，變得很難甩。

Vehicle Dynamic Control主動性安全控制系統，結合了ABS(Anti-Lock Bracking System)與TCS(Traction Control System)的功能，透過控制各輪驅動力和制動力，確保汽車行駛的橫向穩定性，以防止過彎時側滑車輛動態控制系統（VDC）經由7組感知器，透過控制引擎動力及煞車力道，主動提高操駕安定性。

 此外想要擁有35：65中央差速器並不是6MT變速箱的專利！GC/GF想玩甩尾，也可流用Type-RA的5MT電子差速器，不過前提是必須更換變速箱後半部加上電子控制器，而非單純只換中差就好。至於6MT的中央差速器，想具備可從50：50到35：65之間的調整功能，必須更換整顆變速箱總成，因為6MT變速箱與DCCD為一體型式，無法像5MT一樣流用電差。

Vehicle Dynamic Control主動性安全控制系統，結合了ABS(Anti-Lock Bracking System)與TCS(Traction Control System)的功能，透過控制各輪驅動力和制動力，確保汽車行駛的橫向穩定性，以防止過彎時側滑車輛動態控制系統（VDC）經由7組感知器，透過控制引擎動力及煞車力道，主動提高操駕安定性。

 不過這種甩尾過彎的樂趣，目前還是比較容易在一(GC/GF)～二代(GD/GG)身上達成，因為三代的GRB STI車上導入了主動安全系統VDC，雖說Subaru這套系統的TCS系統只有LSD介入仍無法恢復車輪抓力時才會作動，比起其他車廠多半先對打滑輪施加煞車力，接著才將多餘扭力傳輸到還有抓力的車輪，減少許多動力浪費！但安全至上的系統設計，在轉向過度嚴重時，不但會將多餘的扭力傳往前軸，甚至會直接切斷部分汽缸的供油降低動力輸出，終究侷限住車手們的發揮空間。

Vehicle Dynamic Control主動性安全控制系統，結合了ABS(Anti-Lock Bracking System)與TCS(Traction Control System)的功能，透過控制各輪驅動力和制動力，確保汽車行駛的橫向穩定性，以防止過彎時側滑車輛動態控制系統（VDC）經由7組感知器，透過控制引擎動力及煞車力道，主動提高操駕安定性。

即使是Type-RA，當年所搭配的5MT與GD/GG時代的6MT相比，仍然有著二、三檔不耐用的問題。

這輛相當稀有的雙門GC8 Type-RA，改裝了限量300台的S201尾翼，當年正品一支可是要價4萬元喔！

改裝達人

日亞－祝仔

EJ25引擎雖能輕易製造出350hp以上的馬力，但若想將前傳動軸拆除變成FR傳動方式，原本由四輪平均分攤的扭力勢必全部轉由後軸承受，這時面臨的命運將是後軸不堪負荷而毀損，迫使Tuner必須降低動力，但沒有足夠動力的車輛，又很難維持甩尾的橫移路線，因此若想拆Impreza的前軸來甩尾，後輪胎寬不宜超過215mm(595RS-R或AD07)，扭力也不宜超過33kgm。建議還是裝35：65 DCCD比較正統。

操控達人

G-Motor－周伯雄

Impreza的駕駛樂趣當然很高，除了能輕鬆升級50～60匹來滿足更高難度的操控技巧外，四輪傳動的特性更是賽道上攻克高速彎道的利器。不過若說到四驅甩尾這個部分，一般50：50的中差，雖然我也可以利用丟彎的慣性，點放手煞車來完成，不過甩尾的角度很快又會被前輪的動力回正，加上中差差速率的齒比關係，手煞車只能拉起短短的半秒就要放掉，所以若想用Impreza甩尾，建議還是使用35：65的電子中差，並搭配後輪1～2度Toe out路線才會好看。