Impreza在日本從1992年發售至今，依然擁有廣大的支持著，與一般車系不同，幾乎開過Impreza的車主日後大多會選擇Subaru車系，而在台灣1997年第一輛Impreza正登台，也正是台灣改裝界突飛猛進的重要關鍵，在台12年的進化在這次報導，全部釋放！

黃承益×陳政莊×祝文俊

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歷代車型再試駕

暢快感不足、電子節氣門慢半拍

Impreza的駕馭樂趣漸漸淡化

黃承益`S 

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F鯊的進化雖然由車燈、前保及引擎蓋的設計上都可看得到，不過以台灣販售的版本來說，成熟度似乎沒有日規車型來的那麼完整，當然拿日規與台灣販售車型相比相當不公平，雖然2.5升引擎的扭力相當飽滿，不過只要轉速一超過5000rpm時力道的輸出頓時大幅減弱，因此EJ255的紅線區僅6500rpm而已，在一般道路或許相當實用，但真要激烈操駕就顯得十分不暢快，另外電子節氣門的反應果真是比較慢，儘管低速良好的反應可以彌補該缺點，不過如果將渦輪換大，該情況想必也會被放大吧！

WRX首次搭載

2.5升的暢快扭力

陳政莊`S

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這輛WRX動力部分目前皆維持原廠，渦輪開啟前與開啟後的扭力落差與EJ20相差雖然只有2.0kgm，不過多500c.c.排氣量的扭力輸出硬是比2.0升來得更加快速，如果比喻GC8的渦輪在開啟前後是加速度的上揚幅度變化，那鷹眼鯊給我的感覺則是瞬間的暴衝，與2.0升引擎相比起來輸出感並不線性，在車體底盤極限與方燈都差不多的情況下，駕駛鷹眼鯊更需要保持轉速的一致性來控制增壓，或是必須加寬胎面來增加車輛循跡性，才有辦法將速度提昇。

2.5L的先驅使者

耐用度略顯不足

祝文俊`S

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以F型WRX所搭載的EJ255引擎來說，日後提昇的路程絕對有一段路要走，較大的99.5mm活塞面積硬是比92.5mm大上不少，因此引擎運轉的精度上無形中阻力也就大上不少，另外電子節氣門的反應與一般鋼索節氣門比起來，油門的瞬間反應較令人感到失望，不過F鯊對於一般想要小小改的車主來說則是具有相當的吸引力，2500c.c.的排氣量只要換上一顆不算大的TD05 20G渦輪機，即可擁有不算差的動力表現，也不會影響到引擎的耐用度表現，算是相當不錯的投資。

為了取得Rally賽事的勝利掀背車型採用！

四門車型是從GC時代以來長久的傳統，而說到五門掀背造型，最新一代Impreza GRB就是採用該設計，為何要改採掀背車型？理由就是「為了取得Rally的勝利」，拉力賽車手：「車尾部分如果能愈就愈好」，車尾部分愈短慣性重量愈低，車輛性能也會有跳躍性的提昇，車身擺動變得更加好操控下，車輛的荷重轉移也會變得相當輕鬆，2007年10月日本國內正式販售開始約一年多的時間，在發表之前給人一種，會變成怎麼樣的期待！廢除原本麥花臣設計改採雙A臂設計的後懸吊，駕馭感如何!?GDB比較好！不！GRB比較好…各式各樣的意見滿布空氣中，在接下來的改款又會變得如何？相當令人期待，改為掀背後的WRC賽事戰績仍有待觀察，Impreza的進化還是備受矚目！

嶄新的五門掀背造型的GRB，無論如何改變「Rally取勝機器」則永無改變。

嶄新的五門掀背造型的GRB，無論如何改變「Rally取勝機器」則永無改變。

要嘗試新的挑戰嗎!?

完全不同的Impreza想法卻相同

完全打破GC、GD 15年以來的四門造型，在GRB登場後五門掀背的造型更有種重新誕生的氣息。

五門掀背車型給一般人的印象就是方便物品上下而已，也因為如此「車輛開發時的概念也是否要變更？」的想法不是沒有，但是Subaru並沒有改變此想法，GC時代開始，Impreza的使命就只有一個，那就是拉力賽事的勝利，這個重要的中心想法完全沒有改變。

2.0L的高效率引擎台灣當然進不來，台灣GRB所搭載的引擎是一般美規STI車型上的B25C引擎，300hp/41.5kgm的最大動力也是台灣第一次有STI車型擁有突破300hp的動力表現，不過與日規2.0L 308hp/43.0kgm的表現相比，的確戰鬥力稍嫌不足了一點。

後輪懸吊跳脫傳統的麥花臣改採雙A臂設計，如此一來後輪與路面的貼地性更加良好，因此車輛也能獲得絕佳牽引力，這一點則是與以往的Impreza最大的不同之處。

為了能夠符合更新一代的排氣噪音法規，GRB採用大型後消音筒的設計，而長久以來單邊單出的出口設計已更改為雙邊四出設計，因此日規F型STI所搭載的後下擾流也無法沿用至GRB上了！

引擎本體方面初次採用最新設計的汽缸頭及中缸，加上進排雙可變AVCS採用、渦輪機進排氣側形狀變更及容量更大的中冷器搭載下，GRB可壓榨308hp/43kgm的最大輸出，更擁有2L市售車中最強悍的輸出數值。

內裝線條部分還是能夠強烈感受到Impreza的味道，整體線條猶如飛機座艙般圍繞乘坐人員，而方向盤也初次用上快撥控制鍵的設計。

另外，大幅進化後的被動式DCCD更追加了「＋」、「－」兩自動控制系統，及控制車輛動態的VDC，這個機能在與電子節氣門及四輪煞車系統共同偵測的情況下，車主可安心的將車輛的潛能發揮出來。

中央為轉速、右手邊為時速及左手邊為汽油及水溫的設計，大致上與GDB相同，錶內則是新追加了VCD及DCCD、SI-DRIVE模式顯示，Sport的氣息也漸漸透露出更上層的品味。

不過大家也別太擔心，就算擁有電子控制系統的加持，這些設備也不會對駕駛有駕馭上的局限，一五一十的反應出駕駛所下達的指令，這一點是絕對沒有改變的。

強烈的線條像是強調寬車體的霸氣般，就算擁有強烈性格的前後葉子板，及掀背造型的設計下，Impreza還是Impreza，完全為了Rally賽事勝利所打造就是它的精隨。

今後，Impreza仍會逐一進行改款的動作，GRB接下來的進化會變得如何？Impreza的好玩之處也會永遠流傳下去…

超暴龜的葉子板還附有引擎導熱的散熱孔，能有效提昇引擎的效率，而台灣販售的GRB還有一點與台灣長久以來的Impreza有著很大的不同，那就是PCD 114.3的設計，高剛性軸承搭配雙A臂的設計，車頭的指向性絕對不是GC、GD可以比擬。

GRB最新限量車種

熱誠歡慶STI 20周年

Subaru IMPREZA WRX STI 20th?ANNIVERSARY

這輛為慶祝富士重工速霸陸國際技術(簡稱STI)在2008年10月23日正式創立20周年的生日時所推出的車輛「Subaru IMPREZA WRX STI 20th?ANNIVERSARY」
，由一般版本的GRB所打造，其變更之處有專用避震器、魚眼後支臂、前下巴及STI製18吋鋁圈，內裝座椅部分則採鏽有STI字樣的Recaro製賽車椅，而該車輛售價412萬6500日圓，車輛數也僅限量300台。
 

A型

IMPREZA一路走來

17年的進化史回顧…

黃承益×陳政莊×祝文俊

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歷代車型再試駕

車頭指向性三代中最明確

極高的後輪滑動極限

黃承益`S 

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GC在進化成GD當時的Impreza，除了WRC獲勝外，在日本的Super耐久賽也是同樣獲得冠軍，因此有了如此經驗下才進化成GD車型，而GRB更改為五門掀背且後輪懸吊改為雙A臂設計都只是為了確保後輪循跡性的手段而已， GRB一樣可做出與GC、GD相同的橫移動作，只不過要讓後輪滑出界限卻是遠遠超越Impreza任何一種車系，對於一般人來說這樣的設計似乎大幅減少了操駕樂趣，不過卻多了份安心感，而114.3的設計的確是相當優異，只要切動方向盤車頭隨即轉動，GRB真是輛成熟度相當高車輛。

深奧的GRB性能

今後的改裝令人興致勃勃

陳政莊`S

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駕馭著GRB發現有種不同於GC、GD兩者說不出來的奇妙特性，或者是說，GRB的後輪滑溜感產生了一種再開法系車的錯覺，先前的Impreza讓人就覺得是在開一輛馬力強大的龐然大物，面對刁鑽的小彎總是略顯笨拙，反觀GRB！更龐大的車身卻絲毫不影響到車輛面對中低速小彎的能力，直接將車輛丟入彎車後，後輪則是會相當穩定及性線的滑動，這樣的動態或許就是新世代車輛的奧祕之處吧！

快又能確實保留舒適感

全方位武車「GRB」

祝文俊`S

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其實GRB在台灣的能見度不高，尤其車價相當昂貴的情況下，會花180萬左右買一台Impreza的車主，真的是對Impreza有著相當的喜好，因此對於改裝套件選擇上則是會更斤斤計較，先撇開改裝不管，GRB本身的體質已相當優異，無論美規或是日規，整體的車身動態反應都相當良好，另外GRB內裝整體線條雖然還保有Impreza的氣味，但如果閉上眼睛用手來觸摸內裝，或許一般人可能會猜想是歐洲車，從GC、GD一直到GR，Impreza一路走來除了保有原本的性能外，質感也愈來愈豐富。