Impreza在日本從1992年發售至今，依然擁有廣大的支持著，與一般車系不同，幾乎開過Impreza的車主日後大多會選擇Subaru車系，而在台灣1997年第一輛Impreza正登台，也正是台灣改裝界突飛猛進的重要關鍵，在台12年的進化在這次報導，全部釋放！

黃承益×陳政莊×祝文俊

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歷代車型再試駕

車身紮實性若能確實提昇

將是充滿駕馭樂趣的車輛

黃承益`S 

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GC車系的最大通病就是紮實感不足，不過也因為如此最大的武器就是車身夠輕，先從底盤來看，無論GC或是GD都是採用相同的設計，因此底盤的變化也就相當有限，以原廠GC來說，由於車輛剛性不如GD甚至是GRB的情況下，車頭轉向部分也略偏不足，而油門的開度便顯得比較保守。雖然這輛GC換上較重的六速變速箱，不過卻意外的有著較好的車身反應，原因很簡單，就是配重！因為變速箱的重量全部集中在車輛正中間，因此車輛在轉動時，中心的穩定度也就大於一般GC，不過想改善轉向不足的特性，或許必須先從提昇剛性來做起。

輕量化車身的GC8

實現車手與車輛一體感

陳政莊`S

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一直以來都是以GC8來擔任競技長的工作，自己的愛車也為了符合使用環境而改裝，動力維持原廠僅針對車體及底盤兩方面來補強，而這輛GC8基本換上F型紅頭，動力部分比起一般IGT好上許多，另外DCCD六速變速箱綿密的齒比也與日規輸出有著良好的搭配，不過GC雖然因為車輛較輕擁有不錯的反應，但也因為如此，車輛剛性的部分無法與後期鯊魚相比，這點在轉彎時就能發現，車輛的穩定度其實並不如GD或是GRB車型。

充滿駕馭樂趣的車輛

中車古市場競爭力十足

祝文俊`S

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GC可說是台灣動力起源的教父級車輛，無論動力、底盤、車體或是空力套件的改裝都是最方便的一台，不過由於車輛的年分較為久遠，因此普遍車體剛性也會因歲月而有所改變，這些都可藉由後天的加強來彌補，以這輛GC而言動力部分在移植280hp引擎、日規六速、GDB制動系統及Cusco六連桿後，無論是引擎反應或是後輪循跡性都與原廠相差甚多，以目前一輛約30萬的車價來說，在經過小幅改裝後，超強悍的性能目前也超越一般國產性能車，這就是Subaru Impreza的奧義。

寬車體為最大武器新世代車型的進化！

`92年販售後約8年(台灣由`97年開始販售)，2代目Impreza GD車系正式登場，相較於GC較袖珍的尺寸，也因為前後葉子板的特殊設計，車輛尺寸幾乎是重新誕生般的不同，引擎、車體及避震器全數皆注入當下最新的技術，以日規STI車型來說，可變氣門搭載引擎、Brembo大型卡鉗、被動式DCCD等，皆是GDB車型擁有如此重要地位的關鍵…也因為與GC有著如此龐大的變化，因而被喜好Subaru車系的人強烈抨擊，如：「前葉子板的印象感覺不同」、「車體太大所以車重過重」、「推頭嚴重轉向不佳」。

不過在日規GD車系販售的7年間，最終的開花結果也是大家所見，在如此強烈的進化下，同時一些不認識Impreza的人也因為GD車型的進化入主Impreza，在台灣最明顯的就是方燈！暴龜、充滿戰鬥氣息的車頭更是除了GC之外，銷售量最好的Impreza，圓燈、方燈、鷹眼以上皆是由GC進化而來，GD車型進化的檢討也讓我們來看看吧！

GDBA～B SPEC

讚否兩極化車頭造型

至今依舊兩極

車體尺寸大上一號，由原本的袖珍型車體進化而成的圓燈鯊，以WRC車輛為藍圖，前後的寬體葉子板，更是明顯區別一般的四門車型。

Subaru嶄新技術挑戰之紀念車型，圓燈時代的辛苦造就現今備受好評的Impreza。

STI車型引擎部分與後期型GC相同，皆採用EJ207紅頭引擎，不過在導入各式各樣的新技術後，也讓這顆引擎有了新的生命，WRX部分則因為與紅頭相同採用AVCS，因此在2200rpm同時即可發揮80％的扭力。

Subaru嶄新技術挑戰之紀念車型，圓燈時代的辛苦造就現今備受好評的Impreza。

而EJ207較大的不同處更是在於缸體水道由原本的開放式改為半封閉式，鍛造活塞、連桿的設計變更，搭配可變氣門正時機構，Subaru當時可是將所有的技術注入在此車輛上，另外高信賴性六速變速箱及Brembo制動系統的採用等，加上動力及扭力的特性更與驅動系統及底盤有著相當良好的平衡性。

與GC最大的不同就是那前後爆出的葉子板，強烈的線條設計似乎在向世人宣告新世代Impreza到來，也托此設計之福前後輪的尺寸順利向上提昇，高剛性車體及較大輪胎尺寸的搭配，GD的車輛動態優於GC不少。

但是為何圓燈鯊又遭受一般輿論嚴重的批評，原因就是出於車體重量的增加，造成原本輕快的加速感喪失，另外車頭造型的設計更被稱之為設計師的報復作品，因此在車輛登場之際，業界的評價相當兩極化。

與GC最大的不同就是那前後爆出的葉子板，強烈的線條設計似乎在向世人宣告新世代Impreza到來，也托此設計之福前後輪的尺寸順利向上提昇，高剛性車體及較大輪胎尺寸的搭配，GD的車輛動態優於GC不少。

而該輿論在台灣也即時發酵，對於一些GC的車主來說，圓燈鯊的造型真是令人不敢恭維，與GC充滿攻擊性的造型相比圓燈似乎略顯笨拙，因此無論是台灣或是日本，圓燈鯊的占有率都相當低，Subaru理解到這一點，在圓燈登場不到兩年的時間，就以殺氣十足的方燈車型來替代圓燈，而圓燈更是GD車系中壽命最短的一輛。

或許一般人不知道，圓燈STI的賽車椅也與一般GD STI不同，那就是座椅兩旁的線條設計(俗稱小翅膀)，這點更是可分辨是否為正STI車型的重點之一。

以走行樂趣為考量，機能性優先的中控檯設計與GC時代並無太大的不同，而恆溫空調的設計也是STI才有的福利，另外所有的控制按鈕都在駕駛者伸手可觸及的範圍內，除了機能性良好外，GD的內裝也相當體貼。

由於該車型為歐規STI的設計，正中央的轉速錶設計與後期GC相同，不過GD的設計卻是將儀錶放大，辨識性更是超群，另外可自由設定警示值的超轉燈設計也是STI才有的福利。

雖然該車型為當時代理商自行引進的STI車型，不過筆者在購入後才發現原有的EJ207引擎本體已被掉包，因此忍痛植入`05年STI SPEC C引擎本體，外觀方面與GC最大的不同處就是那龐大的中冷器，而AVCS、半封閉水道及渦輪機的進化也都是GD引擎最大的魅力來源。

S車系第二彈限定車型

320hp的STI原廠改裝車

S202 STI VERSION

2000年初代S車系登場約2年後，以圓燈GDB為基礎車型的400台限定車型「S202」登場，採競技取向的Spec C車輛為範本，進排氣施以強化下即可壓榨出320hp/39.2kgm的最大輸出，底盤部分的後六連桿也用上STI魚眼製品，另外鋁圈使用Rays製鍛造製品，雖然外觀與CE28N相同，但不同之處則是鋁圈上烙有STI字體，整體的搭配相當完善，加上特殊調校的倒插紅筒避震器讓車主無需再購入改裝品，只要將車輛移至賽道即可好好廝殺一番。

A型

 B型

C型

 D型

E型

 F型
 

G型