新一代G35擁有更圓弧的流暢曲線，車尾線條也融入了空氣力學的設計。
五速手自排變速箱，強調動力傳遞直接、齒比綿密。
經過大幅修改的全新VQ35HR引擎，進排氣系統均重新設計，使其最大馬力輸出達311匹，峰值扭力達36.5公斤米。
新一代FM底盤沉穩又犀利，過彎側傾抑制得當，完美呈現了大馬力後驅車應有的水準。
新G35的動力、質感與懸吊表現均有提升，但高速時不平路面的吸震能力仍不足。
出彎時雖然車頭部份出現些微的推頭現象，但一經補油門後，旋即出現後驅車轉向過度的特性，車尾整個向外偏移出去。
IS250上市後，旋即以具侵略性的動感造型與輕快有勁的動力性能，獲得相當不錯的市場反應。
IS250這具六速手自排變速箱具有D自排、S跑車模式與手排模式三種設定，且在儀錶下方設有Power檔按鍵。
藉由高剛性底盤、均衡的車身重量分配與低重心設定，再輔以電子循跡系統，即使進行激烈操駕，車身依然維持安穩的動態表現。
IS250轉向與控制反應在水準之上，底盤在彎道上的穩定性非常好，輪胎雖然容易產生尖叫，但抓地力與循跡性表現相當出色。
雖採FR設定，但IS250的車尾很聽話，轉向過度情況相當輕微，只需在彎頂點再補油門，即能讓車頭順利出彎。 | 上駟對下駟 Infiniti G35 vs. Lexus IS250 FR前置引擎、後輪驅動 優點:車身前後重量較平均、運動性佳、動力輸出直接 缺點:結構佔空間、有轉向過度的特性，不易應變。 前置引擎、後輪驅動(FR)，這種配置具有良好的運動特性，不過卻有轉向過度的傾向。大部分大馬力的性能跑車都採此配置，以推進的方式推動車體，但後驅配置以後輪為動力輸出輪，如果動力大於抓地力時，高速過彎就會發生車尾外滑，形成轉向過度的情形，因此才會有甩尾─『Drift』這種失控邊緣的操控技術產生，是用來滑胎甩尾的理想車種。 與FF設計立場完全針鋒相對的FR，裝置在後輪軸的後差速器、中央傳動軸，幾乎使得FR車款都擁有接近完美的車身前後重量比(50:50)，再加上輕手的方向盤，FR車款精準明快的彎道轉向反應，幾乎是性能車型的不二選擇。雖然在極限之內，FR車型仍擁有絕佳的操控反應，但是在車輛瀕臨失控時，駕駛人必須先先煞車減速，緊接著補油門修正動態，才能安然脫身，這種高難度的應變技巧，一般車主很難達成，於是FR設計，成為一般車型不太願意接受的設置方式，尤其是它還有增加成本的困擾。 『迎向危險才能脫險』是FR車型所謂『反打方向盤』的失控搶救方式，但也成為行銷的致命傷，但一般駕駛人如果不刻意去嘗試FR車輛的彎道極限，倒也不需要面對這令人頭皮發麻的駕駛感受，尤其RR設計更是如此，而這也是眾多車廠仍執意生產FR車型的重要原因，而在G35與IS250身上，車廠如何消除恐怖的反打情結，讓電子系統介入降低危險，使得我們不僅享受到激情的加速快感，也體會了屬於FR設計的操控樂趣。 311匹VQ35HR引擎 204匹V6直噴動力 從表面上來看，這似乎是一場不公平的對決，因為新G35搭載了一具馬力達311匹的全新3.5升V6引擎，因此照理說應該對上3.5升的IS350或是GS350才是，不過因為國內並未引進IS350，加上兩車的價差不到10萬元(GS350車價則過高)，且兩者在機械結構均採V6引擎與FR後輪驅動的設定，因此仍將兩車視為同級競爭對手。 新G35引擎所配置的動力系統為一具全新3.5升VQ35HR引擎，此具經過大幅改良的V6引擎，採用新一代雙CVTCS可變氣門正時系統，同時超過80%以上的零組件亦經過重新設計，包括汽缸本體結構剛性的強化提升、全新品的活塞以及銥合金火星塞等配合，讓引擎轉速從以往的6600rpm增至7600rpm，同時最大馬力及扭力一舉挺進至311匹與36.5公斤米，並於2000rpm-7000rpm之間，可保持90%的高峰值扭力，加速性可說犀利非常。而變速系統方面，則搭配五速手自排變速箱，並提供S跑車及手排兩種駕駛模式。 在試駕的過程中，一路上隨時可以感受到新G35既激情又紮實、直接的加速感，即便其五速齒比的設定不若IS250的六速檔位綿密，但強悍的扭力依然從車尾源源不絕地推送過來，完全聽從油門的指揮而往前衝刺，瞬間爆發出來的強勁力道有如出匣猛獸，甚至可隨路面起伏而非離地面，而讓人不得不鬆放油門。反映在實際的性能表現上，新G35的0-100km/h實測成績為6.5秒，實力的確強勁。 至於最大馬力足足少了一百多匹的IS250，雖然在動力性能上遠不及新G35，但可別因此而小看那具V6缸內直噴引擎的威力。IS250這具代號4GR-FSE的2.5升V6引擎，採高效率的D-4直噴系統，加上雙VVT-i可變氣門正時系統的加持，2.5升V6引擎可爆發出204匹、25.5公斤米的最大馬力及扭力。這具引擎相當成熟精緻，除了擁有相當不錯的靜肅性外，更保有Lexus車系輕快有勁的加速特質。尤其在1600rpm的低轉速即擁有80%的峰值扭力，再加上齒比設定良好的六速手自排變速系統，不僅起步加速勁道渾厚，扭力展現亦顯韌性十足。 尤其油門反應相當靈敏，引擎轉速攀升亦迅速，輕踩油門即能感受到一股加速「衝勁」，直接將車輛拉扯往前衝。在轉速一上3000轉後，拜VVT-i可變氣門正時控制系統所賜，一股很順暢且渾厚的加速力道隨即釋放，加速性之強勁令人讚賞，所測得0-100km/h加速成績為8.9秒，足以稱得上性能跑房車，整體表現可圈可點。 G35 FM底盤沉穩又犀利 IS250轉向精準穩定性高 新G35雖然仍使用自創的FM Platform高運動性底盤，也就是前中置引擎的配置，使車身達到前後53:47的良好配重比，而在加速時，車體的重心會向後落於後輪上，這也讓新G35擁有傑出彎道表現的條件。另外，體積與重量較高的零組件皆置於車身下方以降低重心，加上鋁合金製造的懸吊結構減輕作動負載，這同樣是為了讓新G35能擁有精準的操控性能。 實際上，在奮力驅策的時候，確實明顯感到底盤懸吊的硬朗與紮實，加上有所提升的車身剛性，整體表現可說是相當稱職，懸吊系統可有效地吸收來自路面的衝擊能量，營造舒適、優雅的行車環境。不過儘管如此，整體操控仍是剛強有餘、柔韌不足；這套懸吊系統在低速時靈活銳利，但進入高速後卻變得難以捉模，尤其車速高過約130km/h以後，此時避震器也隨著車速的不斷提升而增加車身彈跳頻率，舒適與操控果然無法同時達到兼顧的境界。然而，新G35的懸吊阻尼夠硬、重心夠低，因此過彎側傾極小，加上略為重手的方向盤以及些微轉向過度的後驅車特性，使處於過彎極限狀態下的新G35，基本上還是相當夠沉穩的。 而同為FR設定的IS250，採用更趨向跑車化的硬調設定，前雙A臂、後多連桿懸吊架構擁有優異的作動幾何角度，無論高速直行穩定性或彎道循跡性皆有高水準演出，再搭配前窄後寬的18吋跑車胎以及VSC循跡系統，讓人在激烈操駕時依然信心十足。 此車在一般行駛時，即能感受到底盤的紮實硬朗，同時懸吊的阻尼設定相當硬，儘管高速進行變換車道，絲毫感覺不出車身有明顯的晃動，穩定性相當好。在面對彎道或短距離繞錐時，即刻展現出俐落、一氣呵成的過彎動作，不僅車頭轉向精準，車身更在輕微的側傾下，能讓駕駛者在彎頂點持續進行催加油門的動作，且車尾也會循著既定路線乖乖跟隨，循跡性相當好。 而在大角度的彎道中，IS250的車尾相當聽話，以往FR車會有的轉向過度特性似乎已消失，反倒刻意變成有一點轉向不足的情況，但只要用力加油門，後驅動力又會讓駕駛者獲得優越的轉向加速力，讓車頭順利迅速出彎，穩定的轉向控馭感，維持了FR車慣有的高運動特質，能夠讓駕駛者感受到豐富的樂趣，可說是一部非常乖巧的FR車。 ■試車手感言 誰的操控性優？ 日產不論是在Skyline的四驅系統運動性或是Silvia的後驅操控樂趣上，都有非常傑出的表現。而G35身上更能看到不論是操控或是FR特性上的純熟表現，尤其是新一代VQ35HR突破300匹的極限，光是看各項數據就已經讓人口水流一地，G35所呈現的暴力與狂野，絕非與斯文外表能畫上等號，道地的羊皮狼，與IS250狼皮羊成強烈的對比，我們倒也不是認為IS250一無是處，只覺得IS250讓人人都可以輕鬆駕馭，但是G35更能讓駕駛展現非凡的FR操控技術。 五指山殺彎時間表(阿明請畫山路示意圖) 車型 上坡路程 下坡路程 Infiniti G35 2分53秒44 2分42秒53 Lexus IS250 2分55秒89 2分44秒15 註:行駛路段約4公里 | 規格表 | | 車名 Infiniti G35 | | 引擎型式 V6 DOHC 24V | | 排氣量 3498c.c. | | 壓縮比 10.6:1 | | 最大馬力 311hp/6800rpm | | 最大扭力 36.5kgm/4800rpm | | 傳動方式 FR | | 變速系統 六速手自排 | | 懸吊系統 前雙A臂、後多連桿 | | 輪胎尺寸 前225/50R18、後245/45R18 | | 長/寬/高 4750/1773/1455mm | | 軸距 2850mm | | 車重 1625kg | | 0-100km/h 6.5秒 | | 售價 195萬元 |
| 規格表 | | 車名 Infiniti G35 | | 引擎型式 V6 DOHC 24V | | 排氣量 3498c.c. | | 壓縮比 10.6:1 | | 最大馬力 311hp/6800rpm | | 最大扭力 36.5kgm/4800rpm | | 傳動方式 FR | | 變速系統 六速手自排 | | 懸吊系統 前雙A臂、後多連桿 | | 輪胎尺寸 前225/50R18、後245/45R18 | | 長/寬/高 4750/1773/1455mm | | 軸距 2850mm | | 車重 1625kg | | 0-100km/h 6.5秒 | | 售價 195萬元 |
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