靠單凸喜美在TTCC小有名氣的楊志中，前不久被動力名店－Twin Power相中，為其賽車生涯打開了轉戰雙凸引擎的起點，甚至有機會站上無限改裝組的頒獎台。但人算不如天算，原訂比到年底的TTCC在10/26提早收攤，讓這輛原本應該在最終站一鳴驚人的雙凸喜美廠車早產一個月，吞下失敗的無奈！

其實它很快

Twin Power 2.1Kit

其實這輛廠車擁有一顆沒話說的心臟，由台灣北區五大動力改裝廠之一的Twin Power操刀的這顆引擎，乃是先將B18C黑頭下座加大排氣量至2105c.c.，再換成轉速較高的B16A上座，然後使用K20A直接點火與BC 310度高角度凸輪軸，所以光是基本體質就已勝過原廠B18C紅頭。

該引擎以2.2L連桿加大衝程，缸徑則未擴大太多，只對各燃燒室做等容積精加工。缸套上的銅環可防止高轉速時上下座被強大壓力撐開時所產生的漏氣。

精密加工的部分，Twin Power在加大排氣量的同時，也對四個汽缸實施誤差率低於1μ的燃燒室等容積加工，以求四個燃燒室的爆炸力道相同，並使用BC輕量化曲軸，來提昇引擎運轉精緻度，減少動力損耗，而大波司座螺絲也換成了耐用度更強的ARP製品，對抗8500rpm的激烈競賽中，曲軸所帶來的劇烈震動，甚至在缸套上還嵌入了強化高轉速氣密度的銅套，讓爆炸動力點滴不漏。

該引擎以2.2L連桿加大衝程，缸徑則未擴大太多，只對各燃燒室做等容積精加工。缸套上的銅環可防止高轉速時上下座被強大壓力撐開時所產生的漏氣。

傳動系統方面，該車使用了「極熟練車手」才能操控自如的「全齒式直齒變速箱」，而非一般變速箱僅使用原廠軸心上的斜齒一、二檔，僅升級三、四、五檔，從現場拆開的變速箱齒輪上毫無缺角損傷，可看出被Twin Power選中的車手－楊志中，即使面對「無限改裝組」的激烈競爭，換檔準確度依然不打折扣，確實符合「極熟練車手」這個條件。該車動力之猛，除了從大直線底高達160Km/h的車速可以看出，還能從出飛達彎到進一統彎石，輪胎打滑沒停過可看出端倪。負責駕駛這輛烈馬的楊志中表示：「出飛達彎後，我的右後輪就沒摸到地面過，即使過Apex點入三檔，215/40R17的前輪仍不斷空轉，直到出一統彎進大直線石時，排入四檔才讓車身穩下來。我不知道怎麼用更生動的方式來形容這台車馬力有多大，但我記得很清楚，中午朋友問我為什麼不吃飯，我表面上回答不餓，實際上是因為我的雙手為了抓住方向盤而累到拿不住便當！」，

BC的輕量化曲軸，不但具備12000rpm的平衡條件，由Twin Power鍍上奈米陶瓷後，更能保持波司的耐用度。

BC的輕量化曲軸，不但具備12000rpm的平衡條件，由Twin Power鍍上奈米陶瓷後，更能保持波司的耐用度。

不同於僅升級三、四、五檔密直齒的變速箱，「全直齒變速箱」從一檔開始就是傳遞效果百分百的直齒，但相對使用者的換檔技巧更須如火純青，否則崩齒、缺角只在轉眼之間。

編：ㄟ…D公(楊志中在車界的暱稱)，比賽那天我站在樓上看，你出一統彎到直線底確實超快，不過怎麼一進耶穌彎就跪下去了？

楊：唉…我底盤沒弄好啦！空有大動力，懸吊系統完全跟不上！如果你有站到耶穌彎去拍，我左前輪跪下去後，右後輪整個舉起來。

編：有啊！我有看到，你每次進耶穌彎右後輪就翹的半天高，差不多到膝蓋那麼高了吧！

Twin Power：還有傳動軸也不夠啦！從禮拜六練車到現在，已經斷掉三組B16B的原廠件。

編：哇～不會吧！Type-R的原廠傳動都撐不住喔？扭力真的有這麼大嗎？

Twin Power：扭力大這方面你就免懷疑了，我們這套2.2 Kit的B18C，保守估計都有300匹馬力。不過用了不適當的LSD也是一個問題！比賽結束後檢查變速箱時，發現不但LSD裡的星型齒輪幾乎全毀，連變速箱外殼連接傳動軸的那個部分都破了。

編：什麼！星型齒全毀，外帶變速箱外殼震破，你們用什麼LSD啊？

Twin Power：無限1 Way LSD…

Type-R的傳動軸仍不堪Twin Power重裝引擎摧殘，下次要換EuroR的傳動軸。

編：喔～無限的東西品質沒話說，那是扭矩值和鎖定率搭配不正確囉？

楊：可以這麼說啦！無限這顆LSD比較適合高速彎賽道，龍潭賽車場這邊的手肘彎、髮夾彎、採茶彎的角度都過大，而且車速都要減到很慢，加上A050的215/40R17輪胎抓地力太強，動力無法靠輪胎打滑消化掉，所以就反作用回傳動軸和LSD齒輪，這種低速小彎最容易造成LSD損壞。

編：那你們打算怎麼處理這個部分？

Twin Power：我們查了一下資料，找到Kazz設計的角度和扭矩，應該能發揮出適合龍潭的鎖定率，引擎、底盤、懸吊差不多後，就會向日本訂購。

左前輪跪，右後輪舉腳，好一招黃狗灑尿！

編：咦～怎麼一下扯那麼遠了？剛剛不是還在講懸吊系統和車上引擎？那這台車的避震器跟其它套件到底用了些什麼？

Twin Power：這就要問D公囉！底盤懸吊是沿用他之前的比賽車。

D公：這次底盤表現會跟不上，其實我也有點納悶。我當然不可能笨到直接用先前單凸引擎的設定來承載雙凸引擎。雖然避震器仍沿用之前搭載單凸時一樣都是16公斤，但原先拆除的前下防傾桿，已經加裝了Civic Type-R的22mm日規部品，而且為了怕這樣不夠，三段可調式的SRR後下防傾桿，也已經從最硬改成最軟。

編：那這樣還嚴重舉腳？是因為避震器不夠硬嗎？

D公：八九不離十吧！因為比賽當時，上午排位賽舉腳30幾公分後，我有把前避震器阻尼調到最硬，後來就比較好一點了，相信升級到20公斤的彈簧的套裝避震器後，就能解決舉腳的問題！據我所知SRR的雙凸廠車都使用20kg的避震器彈簧。

Twin Power強化進氣效率的鎮店之寶，效率僅次於四喉直噴！

Twin Power：其實依我們測試時還發現，這個車台的剛性雖已加裝防滾籠，並做過全車點焊，但右A柱卻有撞過的痕跡，使車台剛性有瑕疵。所以接下來我們將把引擎移植回Twin Power打造的K8比賽車台，再配合適當的避震器；D公說：「駿鵬正在幫他訂做一組Posji Tech的專用避震器」，我們就拭目以待吧！

編：除了底盤懸吊之外，還有什麼地方要改善的嗎？

Twin Power：這台車還有一個很好笑的地方，就是排氣管只做到中段，沒有尾段。

編：喔～對啊！我正想問這個。剛剛我趴下去瞄了一眼，那可是70mm的直通管耶！這樣回壓夠嗎？

Twin Power：回壓方面並無大礙，我們的引擎排氣量做到2105c.c.，外加In 310/Ex 308 Hi-cam，另外像是Toser 68mm節氣門、Twin Power以CNC特製的「蓄壓儲氣筒(Kjunugun)，都能大幅提昇進氣效率；加上比賽中轉速很少低於4800rpm，所以排氣管的回壓其實還好。

編：所以你的意思是說，故意不裝尾段的排氣效率比較好，適合高轉速比賽車囉？

Twin Power：坦白說，NA比賽車沒必要用到側排，我們本來也打算做完整的70mm全段直通排氣管，可是臨時發現70mm的白鐵管只夠做到油箱，而且好死不死，我們還發現原廠油箱有個小破洞，而這個位置就正對著中段轉尾段的地方，所以這場比賽我直接把中段末端朝下彎。

楊：我開的感覺，其實扭力還是蠻飽的，不過聲音真的是吵死人，我比賽完後一直耳鳴到回家。
 早產廠車缺什麼

起跑控制器、四輪循跡系統都沒上

除了強力引擎之外，這台車原本打算藉由用Haltech E11v2的內建功能，利用ABS感應器回傳輪胎打滑的訊號，然後限制引擎輸出力道，如果這項功能啟動，比賽起跑時，車手將不再需要自己收放油門，來控制起跑時的輪胎打滑，油門給他一拜就對了！而這就是所謂的「起跑控制器」。

至於四輪循跡系統的原理也差不多，同樣是利用四個輪上的ABS Sensor回饋狀況給Haltech E11v2，然後依照推頭或甩尾給予降低引擎動力或者煞車的指令。
 

改裝明細表