下半座中最直接跟燃燒有關係的就是活塞了，而活塞本體也成了下半座中對應對輸出最直接的關鍵，活塞本體除了要承受不間斷的往復運動外，並且需要承受空氣、汽油及壓縮後產生的高爆炸力，因此活塞需要兼顧強度、韌性及良好導熱性，當然如果重量能夠輕一點，往復運動時的阻力自然減少，相對的可降低連桿與曲軸的負擔。
 

鍛造活塞的選擇真的相當多，除了上述的材質上的差異外，相當多大牌子也會因為鍛造次數的不同，推出較便宜版本的副牌給消費者選擇，當然這些東西並非不好，最重要的還是要看「您要什麼︖」。
 
而許多性能迷在提升動力同時，最先考量的下半座強化就是更換「鍛造活塞」了，不過鍛造活塞其實也是有分很多種類的，除了鍛造的次數及材質都會有所影響外，像過去速霸陸的紅頭引擎的原廠鍛造活塞，在後期也都全數更換上重力鑄造材質，並且宣稱較原本的鍛造品擁有更好的強度。
 
 
我們來細分一下，先不考慮鍛造次數單純以材質來看，市售的鋁合金改裝鍛造活塞可以分為「2618」及「4032」兩種材質，其中最大的不同就是「矽」含量的差異，大馬力的渦輪增壓車由於燃燒溫度高、爆炸力強，因此一般換建議使用2618鍛造活塞，2618的矽含量較高，膨脹係數較高，除了可擁有鋁合金鍛造的高密度特性外，延展性對於抗暴震時的能力更好，也因此被許多重改渦輪車所喜好，不過也別擔心膨脹程度的多寡，這類的鍛造活塞原廠都會附上一張係數表，好讓Tuner在組裝時可確保間隙多寡。
 

▲其實並非所有的活塞都是一體成形銑出來的，有些因為成本考量，會使用上下兩種不同材質做銜接，不過市售改裝鍛造活塞則全部都是鋁合金鍛材做出。
 
另一種4032鍛造活塞屬於偏硬的材質，膨脹係數較低，這類的產品相當適合高轉速的自然進氣引擎，又或是低增壓的渦輪車來使用，如果以矽含量來看，4032較2618多出了15％左右，而很多性能車上所搭載的原廠鍛造活塞則是高達20％以上，過硬的活塞也因為延展性差，自然就容易產生脆裂的問題。
 
▲鍛造活塞多半會在刮油環(最下方)的凹槽鑽上較多較大的小孔，來加強內循環獲得更高的冷卻和潤滑性能，而且活塞最脆弱的側邊，其能耐住25m/s以上的移動速度（鑄造品至多19m/s），所以高轉速的引擎絕對要用到鍛造活塞。
 
▲一般從外觀上就可辨別所謂的凹頂或是凸頂活塞，以相同的燃燒室容積來說，這些高度上的差異就會有如此大的壓縮比改變。
 

▲第一道：氣密環
第二道：氣密環
第三道：刮油環
多數房車活塞環都有三道，上面兩道是防止竄氣的氣環，最下面一道是控制汽缸與活塞間機油量的油環。
 
▲很多品牌都可以依照顧客需求去訂做活塞的形式，相同插銷高度來說，活塞側裙愈短又或者是面積愈小，可以降低更多運轉阻力有利高轉速，但也可看到第三環的寬度受限。