兩家皆為鎳氫電池
但容量和出力有差別？
 
對於油電混合動力系統而言，強力的電池是必要條件，要能方便的充電和高效的放電，並且還要解決成本的問題，所以Toyota THS II和Honda IMA一開始就選擇鎳氫電池（部分Prius率先採用了鋰電池）。
 
由於彼此的傳動系統不同，對於電池的要求也大相逕庭。THS II因為還有純馬達行駛的模式，基於馬達會頻繁的介入，所以必須具備高電壓大容量的電池，以Prius為例，電壓由28個的電池模組產生201.6V，再由昇壓系統提高到650V，以供馬達高轉速運行。
 
IMA沒有專屬發電機，馬達的輔助也比THS II小，所以不需要大容量的電池，以Fleed Hybrid為例，七個12電池的模組產生100.8V，也不需昇壓。Prius的馬達出力達到60kw，Fleed Hybrid則為10kw，彼此的出力不分優劣，只是需要的電池容量不同而已，但IMA系統的總體積當然會比較小。
 

七個電池模組（換字）
IMA
由於馬達純粹只是輔助，因此不需要大容量電池，IMA的Fleed Hybrid由84個電池結構產生100.8V，但少了Toyota的昇壓功能，體積更小又不犧牲乘坐空間。
 
 
 THS II—發電機加回收作充電
IMA—僅回收作充電
 
將多餘放出的能量轉變為額外的能量，這就是回收的理論。汽車在煞車時會放出熱能，差速器運用馬達將放出的熱能轉換為電力。由於THS II兼具馬達和發電機，回收時使用馬達，踩下煞車踏板時當然不在話下，放開油門滑行以及下坡時也能進行回收控制。
 
THS II的回收不跟引擎運轉連動，而IMA回收時則是引擎休止，全部汽缸的氣門皆關閉，這時引擎沒有泵壓流失，引擎煞車的作用無限降低，才能提高回收的效率，由於IMA沒有專屬發電機，電池的充電完全依賴回收，因此需要高效率的回收過程。將全汽缸休止運用於Honda的VTEC時，由於所有氣門關閉，照理說應該會增加阻力，但是密閉的空間會產生將活塞往下推的力量，因此整體阻力趨近於零，比起汽缸不休止時的泵壓流失約降低了70%
 

電池充電不足時，引擎會帶動發電機，加上減速及下坡時進行回生充電，因此常時在進行能量管理。
 

 
沒有專屬發電機，回生時以馬達當做發電機、為電池充電。為了提昇效率，回收時所有汽缸皆休止，以降低泵壓流失。