在過去10年瘋狂擴張汽車製造產能後，許多中國車廠目前產能利用率明顯偏低、有著大量的閒置產能，這也催生了許多互聯網電動車品牌選擇與傳統車廠合作，委託傳統車廠代工生產其電動車產品，例如蔚來ES8車型由江淮車廠代工，小鵬G3車型由海馬汽車代工。

註：隨著競爭漸趨激烈，低於20萬部的非豪華品牌都有退出市場的壓力。

Luxgen力求反敗為勝
 
海外車廠在中國的處境、也反應在台灣自主品牌Luxgen身上，但有別於其他媒體的唱衰，筆者更傾向以中立的角度進行分析。裕隆由素有「中國工業鐵娘子」之稱吳舜文女士創立，這位縱橫紡織與汽車兩大工業的女性企業家敢為人所不為，更明白「自主知識產權」的重要。

過去吳舜文掌舵裕隆集團近30年，其間她支持裕隆推出第一部自製車型「飛羚101」，儘管飛羚101與後繼車款飛羚102銷售表現不盡理想，卻為後來裕隆汽車的開發設計能力奠定基礎，才有後來的「新尖兵」、Cefiro等膾炙人口的車型問世，裕隆集團「發展中國市場」的戰略早在吳舜文掌舵時就已經確立，1990年代裕隆就曾計畫導入「速利303」車行進入中國市場、最後因故沒有執行，否則「老三樣」（富康、捷達、桑塔納）的成員今天有可能改寫。

2001年12月21日，中國東風汽車集團與台灣裕隆集團在北京人民大會堂就「汽車銷售、融資、保險代理、舊車置換等領域進行廣泛合作」，這個決定幫助裕隆集團續命了至少20年。但眼見日本母廠Nissan全力稀釋裕隆在中國合資企業的股權佔比，裕隆的心中很清楚造成這種狀況的原因只有一個：核心產品的智慧財產權握在日產Nissan手上、而不是自己手中，廣大的中國市場給了裕隆轉型成為「自主品牌」車廠的最佳、也可能是最後的機會，這也是自主品牌Luxgen誕生的背景。

2009年集團董事長嚴凱泰喊出「裕隆真正的戰場在中國」，預計2012年中就可賺錢，2018年達到年產能50萬部目標，超過全台灣新車年銷售量。可惜納智捷在中國市場僅於2014年銷量突破5萬部，2016年滑落至4.5萬部，2017年Luxgen全年銷售降低至1.7萬部、今年可能在1萬部出頭，雙方合資成立的東風裕隆製造及東風裕隆銷售兩家公司7年來讓裕隆汽車付出121億新台幣的代價，未來可能還要花100億新台幣，但即便兩個數字加總、代價也只是當時李書福收購Volvo的零頭，Luxgen在中國市場的挫折，與產品性能、技術儲備、定價策略及銷售通路都有關係，但這都是未來反敗為勝所需要的寶貴經驗。嚴凱泰對內定下「五一○計畫」，預計在未來五年內推出十款新車，而產品線的完整與否，將是決定未來Luxgen競爭力的重要關鍵。

Luxgen在中國市場的挫折，與產品性能、技術儲備、定價策略及銷售通路都有關係，但這都是未來反敗為勝所需要的寶貴經驗。

Luxgen亦投入電動車發展計畫，但仍需要更多資源。
 
中國汽車市場已進入下半場
 
事實上撤出中國市場的遠不止是海外合資品牌，不少中國自主品牌也不可避免地陷入了發展困境：2015年青年蓮花汽車正式停產；2018年4月天津一汽汽車銷售有限公司總經理王志平公開宣佈，曾經的「國民車」天津夏利品牌正式「離場」，還有諸如力帆、華泰和海馬等自主品牌車型的銷量始終未達預期，因無法成為中國汽車消費市場的主流而苦苦掙扎。Suzuki並非第一個在中國市場出局的汽車品牌，也絕對不是最後一個出局的汽車品牌！這折射出經過了過去近20年的高速發展後，中國汽車市場已經走過其他海外國家百年的發展道路，現在可說是全球競爭最激烈的汽車市場。

在過去10年瘋狂擴張汽車製造產能後，許多中國車廠目前產能利用率明顯偏低、有著大量的閒置產能，這也催生了許多互聯網電動車品牌選擇與傳統車廠合作，委託傳統車廠代工生產其電動車產品，例如蔚來ES8車型由江淮車廠代工，小鵬G3車型由海馬汽車代工。被新造車選中的代工企業中，江淮、華晨、一汽、海馬等車廠都是本身銷量有限、產能卻大得驚人。隨著中國汽車市場進入下半場，現有業者的重組與合併將是不可阻擋的趨勢。
 
在有限的資源下，部分車廠選擇投入於平台技術的研發，力於提高未來產品規劃的彈性及產品競爭力，但優異的平台需耗資數億至數十億美元。

在過去10年瘋狂擴張汽車製造產能後，許多中國車廠目前產能利用率明顯偏低、有著大量的閒置產能，這也催生了許多互聯網電動車品牌選擇與傳統車廠合作。