目前存在於地球上的汽車競技其實還真的不少，如果要細分當然不太可能講得完，簡單來說大致就是方程式、房車單圈、房車甩尾、越野拉力、直線加速這幾個方向，而這些當中大概就僅有方程式的懸吊結構，會與一般市售車有絕大的結構差異。大多賽車在避震結構多半都僅是設計上的不同，避震器多半還是採用直立的固定方式，雖然每個賽事對於輪胎的運用方式都不相同，但基本原則都是為了保有循跡性，像是直線加速賽中，常見的抬頭彈射起步，其避震器設定也都是為了因應抓地力而調整。

也因為有賽事的催化，加上網路及媒體的報導，一般道路用車的改裝套件，幾乎已經是媲美競賽用車，甚至有些產品根本是可以直接下場比賽。這樣的結果到底是好還是不好?說真的要看車主本身的需求，及調校上是否能帶來正面的結果都是重點，不過筆者還是認為「剛剛好，就是最好」。

早期的玩家一定都記得，在沒有專用型避震器的年代，筒身、彈簧、上座甚至到車高調整螺牙，通通都是獨立販售，購入後需要將原廠避震器切開，再另外施以焊燒、組裝成為一組車高可調的避震器，這問題到現在大約9成的車輛都已經解套，唯獨一些稀有度較高，或是羊角跟避震器一體設計的車種還會有這種困擾。

飄移車的避震器設定雖然不複雜，但針對初、中、高階的車手而言，後輪軟硬度上的調校也完全不同，像是新手為了要習慣車尾滑動，較小的動力下後避震器就會偏硬，並且下沉量會較少，而回彈速度則是會較一般車輛來得慢，最主要就是降低大收油門，荷重轉移過快導致spin。而就算是D1 GP車輛也很少看到掛瓶，其實主要原因在於，飄移賽的距離都很短，且相當快就結束一輪，因此傳統型的避震器就足以應付。

日本的Super GT或是世界最高規格的方程式賽車等等，賦予避震器的責任與傳統直立式懸吊完全不同，也因此設計上也會有很大的差異，白話一點的說法就是方程式的懸吊僅用來擠壓，吸收車體震動做使用，剩下的上下左右支撐則是交由輪胎負責，因此可以看到方程式賽車的輪胎，胎壁都是胖胖的設計，最主要的差異就在這裡。

世界上最險惡的賽車活動，絕對是在各種氣候、各種環境下走行的拉力賽，因此為了要讓輪胎時時確保抓地力，避震器設計從外觀上來辨別最大的特徵就是「好長」，所以可看見車輛飛起時，輪胎都會不斷的朝下掉，以便在最短時間內與地面接觸，這種設定與房車賽常見的短行程、注重反應是完全兩碼子的事情。拉力賽事的避震器需要相當精密的調整，高低速閥門的效率也需要依照使用路況做即時調整。

早期車高調整避震器都是用在競技車輛上，業者腦筋也動得很快，推出這種原廠熔接的車高螺牙調整器，只要搭配強化阻尼筒芯、彈簧及上座就可以擁有高低可調，以及優異的運動性能。

羊角與避震器一體化的設計真得很要命，也讓一些老車折騰了好多年，直到2018年東京改裝車展，KW開始為一些老車推出了專用避震器，終於可以不用再敲敲打打就為了改裝一組避震器。