Drift最高殿堂D1 GP  

D1 GP官網：www.d1gp.co.jp/

目前全世界超過40個國家，都有舉辦屬於自己的甩尾賽，甩尾最大的魅力就是在於，不太受到場地的限制，就算在停車場內依舊能展現出賽車該有的魄力，長時間的油門及煙霧瀰漫的輪胎煙，這些都是一般賽車活動沒有的，就更別提在小場地內壓榨出車輛的極限。

西元2001年D1 GP由土屋圭市及稻田大二郎所成立，當然最大的目的就是為了將甩尾職業化，因此網羅了過去拍攝「??天」Video DVD，埋藏在日本更地的甩尾好手，組成這個甩尾聯盟，不過創立初期依舊是靠著車商及車主的熱情來支撐，記得元年初期僅有HKS、APEXI及Blitz 3家廠商參戰，所謂的工廠賽車也就是街車的改裝而已。

EBISU是唯一D1 GP從創立元年保留至今，每年都會舉辦賽事的小型賽道，最受到矚目的部分並不是速度有多快 ，而是進入積分區前那個小跳台，超過1000hp的怪物們全油門進入，可讓4輪完全離地，是觀眾最愛看的部分。

所舉辦的賽道也是屬於日本當地中、小型場地，不過在日本Option協力下，平面報導及影音光碟的推出，D1 GP開始受到了注意，之後開始轉戰筑波等中、大型較有規模的賽道，觀戰人數也從幾2位數上看3位數，甚至到中後期，系列賽中更有幾場在鈴鹿等F1走行OK的高速型賽道，觀眾人數更是突破千人大關，車輛進彎速度更是可達到200km/h之譜。

而D1 GP的活動則是在西元2004年時，首度將系列賽的單站移至美國拉斯維加斯舉行， D1 GP原封不動搬到美國後，因為種種因素導致最後合作破局，2004年美國當地自己組成了「Formula D」，更龐大的動力規格讓觀眾更加興奮，很順利的短短幾年Formula D知名度比D1 GP更加國際化，也在西元2015年開始增加了Formula D Japan站。

而當D1 GP越來越受到注目，就連FIA在西元2017年也開始對甩尾比賽開啟了認證制度下，逐漸演變為「廠隊」與「廠隊」的競爭，雖然可看度每年大幅增加，車輛動力及使用車種也愈來愈新，不過相反的一般車手出頭的機會反而變小，日後培養車手的制度也是值得考量的部分。

D1 GP對於獎金部分也毫不馬虎，分站冠軍者可獲得100萬日幣的獎金，年度冠軍則是可以取得300萬日幣，再來 如單站的單走積分機制取得第一，還可額外獲得100萬日幣的獎金，也就是說如果可能一天內獲得500萬日幣也是相當有可能 發生。

D1 GP只有更強，沒有最強

相較於所有賽事都有所謂的組別分類，D1 GP從創立元年開始就不玩這一套制度，對於車輛唯一的限制就是禁止AWD的參戰，至於車隊要用FF或是MR通通隨意，過去也有FF車型投入過，但彎速完全無法跟上FR車輛，因此目前看到的還是以FR車種居多。

動力改造規範

為了滿滿煙霧的視覺效果呈現，對於動力則是完全開放，甚麼引擎都可以，就算改到10000hp也都隨意，但如果無法完賽就沒有意義，因此目前的車輛多半將出力設定在1000hp前後，不過因為加入FIA認證，過去NOS的搭載也全面禁止使用。

車體改造規範

目前車體防滾籠的要求相當高，車頂、車門邊及車手座位後方通通需要利用X型加以強化，並且固定方式規定需要直接焊死在車台上，最脆弱的A、B柱通通都要與車台銜接，其規格可與拉力賽相比，車身重量今年起也強制要求需要在950公斤以上。

燃料改造規範

這個部分要使用一般加油站販賣的汽油，或是賽車汽油也都沒有限制，唯一限制的就是燃料的容器，也就是油箱，由於甩尾狀態容易導致追撞，防爆油箱更能確保高速衝撞時車手的安全，因此這一點D1 GP毫不妥協。

輪胎改造規範

其實在2001年時D1 GP是開放熱熔胎(TW140以下)的輪胎使用，但因為成本太高，使得沒錢的車隊追趕速度完全跟不上，因此在隔年2002年就全面禁止，規定輪胎最低限制需要有TW140以上的磨耗指數，直到近幾年因為改裝幅度的提昇，目前僅針對胎面排水紋需達到總面積的25%即可，至於要多黏還是多寬通通沒有限制。

評分方式

FIA會正式插手D1 GP最大的原因就是在於評分機制，過去都看三位裁判的感覺去判斷，西元2013年起DOSS機器的搭載，計算每個區塊的速度、角度、G值變化及路線來判斷這次單走的分數。

轉播資訊

www.youtube.com/channel/UCRe3zfL2ercDMU8DX96UzMw