風靡全球22年，令人津津樂道的操控性能。

說來奇妙作為一輛SUV來說，除了要求令人滿意的空間外，CRV推出當時卻是搭載上轎式底盤為賣點，一代目更是搭載上前後雙A臂屌打各家好手，22年後5代目更是換上1.5升地球夢直噴渦輪引擎，擁有超越過去任何一代的優異動力，並且更較同等級對手還要強悍不少。

文、圖/蘇祺文

協力/光速汽車

升級清單：

SUMMIT引擎室拉桿

HardRace後下防傾桿(22mm)

旋壓輕化輪圈(8.5J/ET43)

CWD六活塞卡鉗+雙片式加大碟

Project Mu R800來令片

金屬油管

ATE TYP200煞車油

福士底盤的制震防鏽隔音漆

一切都從前後A臂開始

CRV歷史定位不可抹滅

對於本田技研來說，CRV被列為旗下中型尺碼的跨界休旅，不過國人熟悉的CRV其實在2016年8月就在日本當地停止販售，目前全數都朝向海外生產及販售。

大家也都知道本田對於操控上的要求更是較同級距車款來得更嚴格，這個樂趣不僅在旗下的轎車、跑車上能充分享受到，就連CRV也都無法逃離這種「本田精神」，CRV初代目、2代目的底盤，基本上就由Civic的底盤為基礎所開發，不過為了應付更重的車重，像是制動上就有稍作強化，因此很多人都說這「兩代能過的彎，同級對手可能已經下山」，並且在改裝上有個好處，相同世代的Civic還可以留用初代目、2代目套件來升級底盤。

3、4代目則是與Acura RDX共用同個底盤，這個設計一開始就為了要以18吋的圈胎為主，在日本其實就只有與Accord相同規格的K24A DOHC引擎，超過190hp的最大出力更是較前兩代來的還要可觀，另外4代目為了應付歐洲地區的用車環境，推出了擁有160hp的2.2升及120hp的1.6升兩款柴油引擎，並且除了AT車型外，還有手排規格可以選購，至於台灣的R20A SOHC版本，則是多半集中在中國及台灣地區居多。

今年才上市的5代目，底盤上依舊維持著過去老大哥的高水準表現，前輪保留了麥花臣的底盤設計，而後輪部分則是用上由雙A臂更進化的多連桿底盤，並且搭載前後防傾桿及235mm胎面的18吋圈胎，電子控制方面，更多了AHA「轉彎內側輪制動輔助」達到類似差速效果，提昇彎道內的性能表現。

而要提到最大的改變應該就是那差了5520元的年度總稅金，啊不!!小編太市儈了，應該是引擎室內那具全新的「L15B7地球夢」引擎才是，保留了全區域輸出更均衡的i-VTEC正時可變系統，施以缸內直噴及TD03渦輪機壓榨下，可輸出較K24A(190hp/22.6kgm)之上的193hp/24.8kgm的最大出力表現，這也造成了出現了大量3、4代目車主的拋售潮。

第一階段的足下升級

加速力道輕鬆湧現

鋁圈、卡鉗、碟盤全數升級，簧下減輕達30公斤之譜。

這台黑色5代的車主，其實還有一輛改裝幅度不算太小的WRX STI，因此這輛車，就是為了帶全家人出遊而購入，基本上對於性能的要求並不會太強烈，所以改裝的針對性會選擇以實用為出發。

有人說百改降為先，目前還在考慮是否要更換套裝避震器，或是能保有較多舒適性的短彈簧，不過藉著改裝WRX STI的經驗，車主決定先從基本的足下套件再來考慮如何升級。

首先車子的鞋子是給人視覺上最重要的印象，大小適中才夠得體，原廠18吋加上235mm寬胎已經相當夠用，因此車主透過將原廠7.5J/E45輪圈規格卸下，更換上8.5J/ET43的規格，在不用更換到新胎同時，讓輪胎看起來與葉子板更加貼近營造更運動化的視覺效果，並且這顆輪框是採用旋壓的方式製造，與原廠都是鑄造材質，但單顆輪框卻能減少4.88公斤之譜(全車24.4公斤)。

制動系統則因為後輪採用電子煞車，要破解對應產品推出可能還是需要一點時間，因此目前僅更先更換前輪部分，這個部分也是相當令人意外，車主在更換CWD對向6活塞卡鉗，及356mm雙片式加大碟後，卻意外的得到5.64公斤的輕量化表現，這表示原廠的鑄造卡鉗及實心碟確實是有夠沉重，光是這4顆輪框及前輪制動的升級，就已經少了30公斤的簧下重量。

至於動力部分的升級已經準備針對進排氣來做升級，香菇頭尺寸已經確認，現在還要針對管路尺寸做反覆測試，達到最佳效率才有辦法安裝上車，排氣管中尾段則是預計交給賓川來現車訂做，待日後車主將近排氣升級後，再來赴約小編測試看看加速成績是否有所進步囉。

目前進排氣系統都還在打樣中，也令人期待提昇進排氣後會有何種成效，引擎室內則是透過加裝Summit拉桿施以強化。

前麥花臣、後多連桿雖然已屬佳作，不過車主還是選擇更換上HardRace防傾桿來提昇操控性，只不過前面缺貨中，只能將後由原廠17.7mm提昇到22mm。

車主光是四顆輪框及前面煞車系統的升級，就省去了30公斤的重量，沒想到加大卡鉗跟碟盤還能減重。

32度高溫重複摧殘依舊穩定0-100km/h加速：8.265秒達成

但既然來了，當然要來試看看足下減輕後對於加速是否有影響?由於路面的選擇條件不多，所以我們就直接上了。由於CVT可模擬檔位，當天一共嘗試了5趟，在利用手排模式下最快的成績是在9秒出頭，如果S檔不用彈射一路加油則是測得8.561秒，前三趟的路起伏較高會有些許車子跳起來的問題，因此換了個地點再來試試，一樣手動跟S檔做嘗試，最佳的8.265秒還是由S檔做出，而國外媒體相同的前驅版本的數據則為8.958秒，至於0-100km/h對於SUV車來說是否重要，在台北市內能夠快點脫離車陣確實很實在。