離合器壓板要慎選

後驅車必改LSD

引擎動力在輸出後經由傳動系統傳至車輪，而整組傳動系統包含有：離合器組、變速箱、傳動軸、差速器等機件所組成，而當中最容易強化的部分就是離合器組。為何要強化離合器組呢？目的在減少動力傳遞時的耗損，因為離合器是透過摩擦力來傳遞動力，有時動力太大超過原本的摩擦力時，離合器片就會打滑，這是就有強化的必要性。怎麼強化？離合器大致有單片式與多片式兩種，普通的市售車多是採用單片式，只有少部分的大馬力車才會使用多片式。單片式離合器片的強化品多半採用金屬成分較高的摩擦片，可獲得較好的耐熱、耐磨耗與抗衰退的效果。

圓形片狀的離合器片為原廠型，表面的磨擦材質為黑色石棉素材圈狀式樣，至於競技用則由銅、鐵、陶瓷焠鍊出的十字、三爪、五角等型式，外觀很容易分辨出來。

一般情況下的離合器改裝，其實筆者並不建議大家使用金屬製品，因為它容易有跳動的情形發生，反倒是換裝強化的原廠型離合器片，以及增加膜片彈簧壓力的「強力壓板」即可，如此接合的力道、準確度就會有不錯表現；如果馬力改得再大一些，那麼接飛輪面金屬、壓板面類似石棉或整面交叉的「混種型」離合器片，則一樣能兼顧到摩擦力與平順性。

另外在離合器片之中，內圈部份通常都配置有對稱的「減震彈簧」，做為減少連接震動保持平穩之用，不過純競技型的金屬離合器片，多半會取消此彈簧以取得更直接的回應，這樣在道路上不但不好控制，連耗損率亦相對提高，故請記得即便採用金屬離合器片，也不要隨便嘗試「無」減震彈簧的類型。

多片式離合器主要是利用「片數」的優勢來爭取磨擦面積，這類雙片或三片的離合器，由於總和面積比起單片式多出許多，因此動力傳輸非常紮實，常見於高出力的賽車、改裝車使用。

再說到多片式離合器的特徵上，其主要是利用「片數」的優勢來爭取磨擦面積，這類雙片或三片的離合器，由於總和面積比起單片式多出許多，因此動力傳輸非常紮實，常見於高出力的賽車、改裝車使用，一些量產化的高性能跑車也能看到，像是法拉利車系等等。多片式離合器的對應馬力，差不多在超過400匹以上，它的特徵是價昂、難安裝、重腳、踩放一定要乾淨俐落，難行半離合動作等，所以操作上比較困難，不慎時還會加快磨損（除非屬原廠配置才較好用），如果不是絕對必要，採單片式的強化品反而具穩定性高的表現。

更換變速箱齒比就能調整引擎輸出特性，使其偏向重加速扭力或追求極速的效果，而調整齒比最簡單的做法，就是更換終傳齒輪，不過缺點是每個檔位的齒比都會更動。

至於所謂的LSD限滑差速器，最大功能在於當輪胎打滑時，能將動力傳遞到沒有打滑的輪胎上，依照內部構造不同，又可分成扭力感應式與摩擦片式LSD，前者採用多組行星齒輪來達到鎖定左右兩輪轉速的LSD，就稱作扭力感應式LSD，這種LSD由於作動時不會耗損摩擦片，沒有更換耗材的需求，且使用一般齒輪油就可進行潤滑，不須像摩片式LSD需使用專用油，來減少摩擦片的耗損速度，因此許多原廠高性能車都是配置扭力感應式LSD，來提供更優異的過彎性能。

手排變速箱齒輪強化的最終極作法，就是更換所謂的「Dog Gear」的直齒齒輪，所有檔位齒輪都從原本的斜齒改成直齒，不只厚度與強度提高，換檔時還不需踩離合器即可推入檔位，缺點時運轉時噪音很大，一般倒車檔都是直齒設定。

後者內部結構相當複雜，設有一組壓力環和許多摩擦片，且副齒輪的固定方式與傳統的差速器也不相同，而是透過凸輪軸固定在壓力環上，而非差速器外殼上，這種有摩擦片式的LSD，簡稱為摩片式LSD，鎖定率與作動時機都可透過更換壓力環上的凸輪孔形狀來調整，因此非常適合競技車輛使用。

飛輪輕重的配合與引擎特性、變速箱齒比也有很大關係，好比高轉速引擎便該搭配較輕的飛輪，而在輸出夠快的前提下更能用到密齒化變速箱，反之低轉速引擎及疏齒比變速箱就應使用較重的飛輪，以確保扭力的完全發揮。

採用多組行星齒輪來達到鎖定左右兩輪轉速的LSD，就稱作扭力感應式LSD，這種LSD由於作動時不會耗損摩擦片，沒有更換耗材的需求，且使用一般齒輪油就可進行潤滑，因此許多原廠高性能車都是配置扭力感應式LSD。

摩擦片式LSD的內部結構相當複雜，鎖定率與作動時機都可透過更換壓力環上的凸輪孔形狀來調整，因此非常適合競技車輛使用，缺點時摩擦片會耗損需更換，且要使用專用的LSD專用油。

拉力賽車也是LSD重度使用車款之一，沒有LSD的輔助，不只無法作出四輪橫移動作，輪胎一旦陷入泥沼或雪地裡，也很難脫困。